Aggiornamenti sul Tav in Valle di Susa: risorse, lavoro,ambiente,grandi appalti e politica
In tredici punti alcuni dati essenziali da conoscere, tutti ampiamente documentabili:
1)il progetto definitivo deve ancora essere validato ed approvato dal Ministero competente
2) ad oggi non c’è ancora il progetto esecutivo per cui i lavori strombazzati ai quattro venti come cominciati o non lo sono veramente o sono cominciati senza l’approvazione del progetto esecutivo e quindi sono fuori legge
3) il costo di 8,2 miliardi di recente riportato su La Stampa non è più aggiornato ad oggi e quindi, visti gli anni trascorsi, è di gran lunga superiore tra adeguamenti Istat e aggiornamento prezzi
4) il Governo Monti ha stanziato 2,9 miliardi di qui al 2025: non è quindi possibile che i lavori durino solo dieci anni visto che con quella cifra stanziata manca ad oggi la copertura finanziaria di almeno l’ottanta per cento dell’opera
5) il finanziamento dell’opera per il 40% da parte dell’Europa è al momento un sogno non realizzabile: il bilancio europeo infatti non è ancora stato approvato poiché gli Stati membri non si sono accordati sul bilancio triennale ed in particolar modo non c’è stato l’accordo sui tagli proposti, da un minimo di 80 miliardi ad un massimo di 200 miliardi come proposto dal Governo Inglese vista la crisi finanziaria europea
6) il fatto che il tav sia fatto per fasi non vuol dire che costerà di meno in tasse e debiti per noi cittadini: al contrario il suo costo finale complessivo sarà per questo motivo ben maggiore di quanto preventivato, i lavori dureranno un tempo infinito e i debiti generati si scaricheranno oltre che su di noi anche sulle genrazioni future con tasse e tagli sempre più grandi per pagare gli interessi alle banche e rifondere il debito
7) la Banca Centrale Europea e la Banca d’Italia sono per oltre il 90% private e controllate dalle stesse banche che ne detengono la quasi totalità delle azioni: i finanziamenti, i debiti generati, le speculazioni finanziarie che passano anche attraverso le grandi opere come il tav sono decise dal potere economico che assoggetta la politica alle sue ferree leggi economiche di profitto. Il mantenimento di questo sistema di connivenze tra economia e politica dai costi sempre più insopportabili si scarica poi sui cittadini inermi, sempre più vessati da continui tagli ai servizi ed aumenti di tasse usati spudoratamente per salvare le banche dalla bancarotta da esse stesse generata.
la Corte dei Conti Francese ha bocciato da un punto di vista economico l’opera in questione
9) La Corte dei Conti Italiana ha chiesto di chiarire con quali fondi sarà finanziata l’opera e garanzie sulla copertura finanziaria: senza soldi non si può partire e se mai si partisse senza i fondi necessari avremmo la nuova Salerno-Regio Calabria, altro che dieci anni di lavori: cantieri infiniti nella Valle per arricchire poche grandi ditte appaltatrici e con esse i loro referenti politici
10) L’ultimo scandalo del tav a Firenze ( il Presidente del Coop Sette indagata è un esponente di spicco di un grande partito di Reggio Emilia) così come lo stretto legame tra il consiglio di amministrazione della Ditta CMC di Ravenna, che dovrebbe iniziare lo scavo del tav della Maddalena, ed il Vice Segretario di uno dei più importanti partiti che siede nell’assemblea dei sui soci, sono l’esempio inequivocabile dell’interesse della politica per i grandi appalti e per le banche. Se non bastano i soldi per salvare le banche dal fallimento, per appaltare le grandi opere inutili o per acquistare armi sofisticate alimentando questo sistema economico-politico deviato non c’è problema: si tagliano i servizi e si aumentano le tasse ai cittadini, schiavi di una legge elettorale che ne impedisce di fatto la piena e libera scelta dei candidati al momento delle elezioni
11) Si parla su La Stampa di mille posti di lavoro per i lavori del tav: spendere più di dieci miliardi per creare mille posti di lavoro in Valle, dove i disoccupati sono almeno dieci volte tanto, è un pessimo investimento. Proviamo infatti a contare quanto costerà uno di quei posti di lavoro: dieci milioni di euro! e per un posto di lavoro a termine, al quale non tutti i valsusini potranno accedere, trattandosi di lavori in ambienti difficili come le gallerie e che richiedono competenze specifiche e doti fisiche non all’altezza di tutti: un pessimo affare. Con il solo costo della stazione di Susa potremmo veramente cambiare il volto alla Valle mettendola in sicurezza da future alluvioni, rinnovare gran parte degli edifici scolastici vecchi e non più a norma, investire sul turismo e sulle energie rinnovabili, sulla ricerca e la qualità di produzioni industriali ed artigianali di nicchia che in valle non mancano. I posti di lavoro sarebbero ben più di mille, più di qualità e duraturi nel tempo. Inoltre la valle non diventerebbe un cantiere a cielo aperto lungo decenni per mancanza di finanziamenti certi, con i servizi ai cittadini tagliati o ridotti per pagare il tav.
12 Compensazioni: quando si usa questa parola si ammette che ci sarà un danno da riparare. Nessuno ha ancora quantificato questo danno e per adesso abbiamo visto solo tagli ai servizi, aumenti di tasse e crollo del valore delle nostre case visto che più nessuno vuole acquistare una casa in una valle che sarà interessata per almeno vent’anni da pesanti cantieri ed interferenze sulla sua normale vita
13 E’ stato detto che i lavori non daranno alla Valle disagi superiori a quelli di uno scavo per una metropolitana: l’affermazione è falsa perché il metrò è un treno leggero con gallerie più piccole e superficiali, con servizi e sotto servizi nemmeno lontanamente paragonabili ad un treno veloce che attraversa le viscere di una montagna per 57 chilometri in condizioni di temperature elevate oltre i 40 gradi e che obbligano a lavorare in un’ ambiente in aria condizionata costante, con costi energetici di realizzazione e poi d’esercizio della linea altissimi
Nel frattempo il Governo si prepara a regalare 3,9 miliadri al Monte dei Paschi di Siena per non farlo fallire, dopo che ha speculato, truffato e raggirato migliaia di ignari risparmiatori, con il tacito assenso del mondo politico. Intanto ai comuni, strangolati dal patto di stabilità, mancano i soldi per assicurare i servizi essenziali ai cittadini.
Mi sembra ce ne sia abbastanza per essere più che indignati: ricordiamocene tra venti giorni!
Dario Fracchia

Torino, 25 febbraio 2013
Al Sindaco del Comune di Sant’Ambrogio di Torino
(Trasmessa via e-mail)
Gentile Sindaco Fracchia,
dopo qualche mese di silenzio ho avuto di nuovo il piacere di una Sua epistola che forse i posteri, per analogia con San Paolo, definiranno “ai Segusini”.
Se ben ricordo questa è (forse) la quarta lettera di ampio contenuto pastorale che Lei ha avuto l’amabilità di inviarmi: spero vorrà scusare la mia indeterminatezza contabile nell’archiviare la Sua corrispondenza, ma confido nella Sua indulgenza in quanto non Le può sfuggire la difficoltà di contabilizzare la progressione del Suo sterminato epistolario, spesso a testata multipla come gli SS20 della Guerra Fredda (singoli, istituzioni, giornali), ma se il mio conteggio dovesse risultare plausibile, allora verrebbe spontaneo associare questa Sua, alla lettera “agli Efesini“, la quarta che Saulo scrisse dopo le due “ai Corinzi” e quella “ai Colossesi”.

Dato a Cesare quello che è di Cesare, a Paolo quello che è di Paolo nonché a Dario quello che è di Fracchia, veniamo ai tredici punti di merito della Sua epistola:
• Esordisce al punto n.1 censurando il fatto che, a Suo dire, il ”Progetto Definitivo deve ancora essere validato e approvato dal Ministero competente”.
Sarebbe interessante capire anzitutto in che cosa dovrebbe consistere secondo Lei la differenza fra “validato” e “approvato” ai sensi della normativa vigente e quale si dovrebbe ritenere, sempre secondo Lei, il Ministero “competente”. Proviamo a fare un po’ di chiarezza: il Progetto Definitivo (PD) riguarda esclusivamente la tratta in territorio italiano della Sezione Transfrontaliera che è un “oggetto” rigorosamente bi-nazionale, ultimato tra il 9 ed il 16 gennaio dai progettisti selezionati con gare europee dalla società mista italo-francese LTF, progetto che il CdA di LTF ha formalmente approvato lo scorso 30/01/2013; LTF risponde alla Commissione Intergovernativa (CIG) che è il primo soggetto chiamato ad esprimersi sul Definitivo sulla base di un’istruttoria valutativa degli esperti dei due Paesi del Gruppo Tecnico Sicurezza; tale istruttoria è quasi ultimata ed il parere positivo di tale Gruppo internazionale consente alla CIG di autorizzare LTF, sentiti tutti i membri italiani e francesi, rappresentativi ai massimi livelli dei principali Ministeri dei due Paesi (trasporti e infrastrutture, economia e finanze, ambiente, interni, esteri – oltreché Regioni, ferrovie, ecc.) ad attivare nei singoli Paesi le procedure previste dalle rispettive legislazioni nazionali (nel nostro caso la “Legge Obiettivo”). Oggi siamo a questo punto; per quanto riguarda il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti la sede istruttoria è l’apposita Struttura di Missione; per quanto concerne il Ministero dell’Ambiente la Commissione VIA. Ai sensi della Legge Obiettivo, essendo stata completata positivamente la Valutazione di Impatto Ambientale sul Progetto Preliminare, non sarebbe necessaria la VIA per il Definitivo (anche il CIPE, nell’approvare il Preliminare, ha chiesto di sottoporre a nuova procedura solo le singole parti variate) ma, avendo l’Osservatorio assunto nel 2008 l’impegno con i Sindaci alla “doppia VIA”, prima sul Preliminare e poi sul Definitivo, oggi LTF consente di onorare quell’impegno ri-sottoponendo il Definitivo ad una nuova integrale verifica ambientale, dall’imbocco del Tunnel di Base alla connessione con la Linea Storica a Bussoleno, con una nuova Conferenza dei Servizi, una nuova tornata di confronti e di osservazioni e con tutte le penetranti procedure garantiste della VIA: questa “doppia garanzia” non è mai stata praticata in Italia da quando c’è la Legge Obiettivo. Questo è ciò che avverrà nei prossimi mesi; in autunno il pronunciamento finale del CIPE chiuderà la procedura approvativa in Italia, (senza dimenticare che in Francia è terminata da più di cinque anni, e cioè dal lontano 18 dicembre 2007, con il Decreto di Pubblica Utilità del Primo Ministro), ripassando poi la competenza alla CIG che, a quel punto, avrà come riferimento operativo il Nuovo Promotore che rappresenta l’evoluzione finale di LTF, di cui prenderà il posto e che si occuperà degli appalti in Italia ed in Francia (con gli stessi capitolati, gli stessi elenchi-prezzi e le stesse modalità di gara, gestite dal medesimo soggetto al di qua e al di là delle Alpi). Quindi, come vede, la Sua nozione di “Ministero competente” è perlomeno riduttiva e circa la “validazione-approvazione” del PD da Lei evocata come vulnus procedimentale, la Sua tesi risulta non solo approssimativa, perché ignora la dimensione internazionale delle decisioni, ma anche un po’ ingenerosa quando scambia per incompiutezza decisionale una garanzia espressamente richiesta (e conquistata) dalle Comunità Locali quando Lei non era ancora Sindaco.
• Al punto n. 2, salta dalla Sezione Transfrontaliera alla Discenderia di Chiomonte, passando dalle problematiche del Progetto Definitivo della Nuova Linea alla Galleria Geognostica che è stata oggetto di procedura approvativa distinta (e antecedente) presso la CIG, la Struttura di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente e il CIPE. Partiamo dalle certezze per poi passare ai temi controversi: i lavori che Lei giudica solo “strombazzati” sono ben visibili e procedono impegnando circa 100 addetti su tre turni (con oltre il 50% di lavoratori della Valle); evocare da parte Sua, sia pure come mero artificio dialettico, che i lavori possano “non essere iniziati”, fanno di Lei l’instancabile cantore di quell’epopea retorica del “cantiere che non c’è” che andò per la maggiore al tempo della “ex – libera repubblica della maddalena”. (Do you remember?). Quindi nella fenomenologia delle aberrazioni cantieristiche da Lei evocate resta solo la presunta (da Lei asserita) illegalità di lavori che sarebbero tali per carenza di progettazione esecutiva debitamente approvata. Potrei tediarla con normative su “appalti integrati” e disquisizioni tecnico-giuridiche per confutare i Suoi assunti, ma dubito che riuscirei a scalfire la corazza della Sua fede incrollabile (Paolo al confronto era un “signor tentenna”). Mi limito dunque a suggerire – a Lei e a tutti i trenocrociati schierati contro “l’Impero (ferroviario) del Male” – un tranquillo ed efficace ricorsino al Tar, lasciando al Giudice Amministrativo il compito di confermare (o rigettare) la tesi di cui Lei (con altri) è convinto assertore. Alcune di queste “barricate di carta” erette nel recente passato Vi sono franate, ma non si sa mai… Riprovateci!
• La confutazione del punto n.3 è semplice e lapidaria: il costo stimato dal Progetto Preliminare è confermato dal Progetto Definitivo (ad euro Attualizzati). Non me ne voglia: c’est la vie!
• Il Suo punto n.4 è criptico come l’imperscrutabile “papé satàn papé satàn aleppe” dell’Alighieri. Pur con tutti i miei limiti ermeneutici provo a misurarmi con il suo vaticinio secondo cui dal finanziamento in Legge di Stabilità dell’intera quota a carico dell’Italia, Lei desumerebbe che l’opera sarebbe scoperta all’80% ed i lavori non potrebbero finire nel 2025, integrando così la quarta dimensione spaziotemporale della Relatività Einsteiniana con la quinta dimensione (finanziaria) all’origine dei Buchi Neri (di bilancio): lacuna sfuggita anche a Stephen Hawking, ma da Lei brillantemente colmata. Mi lasci essere prosaico: la sezione transfrontaliera comporta per l’Italia un investimento di circa 2,8 Miliardi di euro; il Parlamento ha votato una legge che ne stanzia 2,94 (circa 100 milioni in più per sicurezza); tale stanziamento è articolato come segue: 840 mil. nel triennio 2013- 2015 (60+100+680) e poi 150 mil/anno dal 2016 al 2029 (150×14=2100); tale copertura consente (con Francia e UE) l’attivazione di un finanziamento a lungo termine (con copertura del servizio del debito) con un’istituzione apposita (presumibilmente la BEI) che anticipa il montante per le opere nell’orizzonte 2023- 2025; tale programma complessivo è oggetto di studio da parte del Gruppo Giuridico Finanziario della CIG. Sono stato sicuramente prosaico, ma spero chiaro, contribuendo così a sciogliere il Suo inquietante “Enigma di Sant’Ambrogio”.
• Il punto n.5 è letterariamente il più sottile: mi verrebbe spontaneo citare Antoine Jean Baptiste Marie Roger de Saint-Exupéry, ma me ne guardo bene perché, essendo nato a Lione, Lei potrebbe considerarla una provocazione. Senza voler scalfire il Suo nihilismo, mi limito a suggerire qualche nota un po’ meno apocalittica: sedici mesi fa, il 18 ottobre 2011, la Commissione Europea, nella persona del suo Vicepresidente-Commissario ai Trasporti Siim Kallas, ha presentato la nuova fondamentale rete continentale dei 10 corridoi prioritari da realizzare entro il 2030 (dopo due anni di studi della Commissione con il supporto di esperti internazionali); su questa base la UE (non la Francia o l’Italia) ha indicato il finanziamento al 40% delle tratte cruciali tra cui la Sezione Transfrontaliera della Torino-Lione; questa proposta ha passato indenne il vaglio della appositaCommissione sul Regolamento Finanziario del  Parlamento Europeo; fra le centinaia di emendamenti presentati nessuno ha chiesto di ridurre la quota di compartecipazione comunitaria alla Torino-Lione mentre parecchi hanno proposto di portarla al 50% per le opere come già avviene per i progetti; infine tra la data della Sua epistola e questa mia,il Consiglio d’Europa ha trovato l’accordo con tagli al bilancio che, a detta di Bruxelles, non mettono a repentaglio la copertura del contributo al 40%; l’iter non è concluso (perché deve esprimersi conclusivamente il Parlamento Europeo), ma i segnali sono, ad oggi, complessivamente positivi.
• Il punto n.6 ha come obiettivo il “fasaggio” che ai Suoi occhi sarebbe addirittura foriero di aumento incontrollato di costi e di allungamento dei tempi: MI ARRENDO!! e La supplico di spiegare con parole semplici, compatibili con le mie limitate capacità cognitive, perché mai una selezione degli interventi, concentrati sulle priorità essenziali, con l’intera copertura finanziaria e sotto il controllo binazionale e comunitario, dovrebbe provocare ciò che Lei sostiene. Se è vero che c’è un limite a tutto Lei, di quel limite sta esplorando i confini con sprezzo del ridicolo.
• Il punto n.7 è tutto dedicato alla Banca d’Italia. Non essendo Stiglitz, né Draghi, né Visco, spero mi scuserà se mi defilo: con Lei sarebbe una lotta impari, non possedendo io, purtroppo, la Sua raffinata formazione giuridico-economicofinanziaria e, soprattutto, non potendo beneficiare, a differenza Sua, dello straordinario osservatorio sugli assetti bancari nazionali ed internazionali rappresentato dal Suo Municipio (ma perché i “Grandi della Terra” si incontrano ogni anno a Davos anziché a Sant’ Ambrogio?)
• Al punto n.8 non si lascia sfuggire l’appiglio della Corte dei Conti francese che ha costretto i Decisori francesi a misurarsi in modo non generico su importanti rilievi: dal Presidente Hollande che ha rilanciato la Nuova Linea al Summit di Lione quando il rapporto della Corte era noto ed ampiamente commentato (confermando le posizioni dei precedenti Capi di Stato Mitterand, Chirac, Sarkozy); al Primo Ministro Jean Marc Ayrault; dall’ex Ministro e co-Presidente CIG Louis Besson al Presidente Patrice Raulin; ciascuno ha confutato le tesi del Presidente della Corte con documenti puntuali ed impegnativi che, se crede, potrà esaminare con la necessaria attenzione. E’ emerso un chiaro discrimine tra la Sezione Transfrontaliera, che non è in alcun modo in discussione, e gli accessi nazionali in Francia, con un confronto in corso sulle opzioni possibili (ad es. il nodo di Chambery) e le priorità d’intervento (ovvero il ”fasaggio“ in Francia). Ciò che mi sembra da sottolineare è che i rilievi della Corte non solo non hanno attenuato la determinazione a procedere, ma hanno imposto approfondimenti da cui la decisione è risultata ancor meglio motivata.
• Al punto n.9 la par condicio fra le Corti dei Conti Le impone di citare anche quella Italiana che raccomanda, con il Suo Presidente Gianpaolino, la copertura finanziaria di tutte le opere, e quindi anche della “nostra” (absit iniuria verbis se questo aggettivo La fa soffrire), come puntualmente assicurato con la Legge di Stabilità. Dov’è allora il problema? Proprio perché ne è consapevole, Lei prova a drammatizzare un po’ la scena con gli effetti speciali della Salerno Reggio Calabria, ma questi ormai sono effetti così d’antan che sembrano quelli di Cabiria e Ben-Hur, che ormai non impressionano più nessuno.
• Il punto n. 10 è “politica allo stato puro”: non ho competenze, titoli né soprattutto voglia di entrare in questo tipo di questioni; ma siccome Lei sembra essere molto informato e addentro ai fatti criminosi citati, con notizie (pare) di prima mano, perché non mette nero su bianco tutto quello che sa e, dopo averlo magari debitamente firmato, non lo inoltra alla Procura della Repubblica?
• Il punto n.11 conferma che la fretta e la furia polemica sono cattive consigliere: portano a sbagliare non solo i conti, ma l’intero impianto logico dell’argomentazione. Partiamo dai numeri: l’investimento italiano che genera circa 1.000 posti di lavoro in Italia è di circa 2,4 miliardi; seguendo la Sua modalità di calcolo, ma con numeri corretti, il costo di ogni unità lavorativa sarebbe di 2,4 milioni sui dieci anni, non considerando l’indotto che, ad esempio, in base all’esperienza francese consuntivata da Autorità Indipendenti ha un moltiplicatore da 3 a 4; noi pessimisti ci limitiamo a considerarne solo uno indiretto per ogni posto di lavoro diretto. In tal caso la creazione di (1.000+1.000) posti per 10 anni comporterebbe un investimento per unità di circa 1,2 milioni che, su base annua corrispondono a 120.000 euro/addetto; tale l’ammontare lordo, su base mensile, vale 10.000 euro/ addetto, comprensivi non solo della remunerazione sindacale del lavoro (nelle sue molteplici gamme professionali e specialistiche) ma anche, pro quota, di tutti gli investimenti e gli oneri: dai macchinari (di straordinaria complessità) ai materiali, dalle spese generali agli ammortamenti, dalle installazioni cantieristiche a tutte le voci che compongono ogni investimento industriale. Le sembra davvero uno sproposito? Il mio calcolo è molto approssimativo, ma in confronto al Suo non c’è storia, visto che Lei imputa ai posti di lavoro in Italia anche gli investimenti francesi in Francia e addebita all’erario nazionale il contributo a fondo perduto europeo: davvero strane le Sue frazioni, il con il numeratore triplicato e il denominatore dimezzato per ottenere il numero che Le serve per sostenere la Sua tesi. Non è nemmeno il caso di notare che quegli stessi investimenti di posti di lavoro ne creano almeno altri 150 permanenti (e sicuramente del territorio) per l’Area Tecnica e di Sicurezza a Susa; perché non li ha conteggiati? Oblio? Smemoratezza? Surmenage? Ma la schermaglia sui numeri è solo un corollario: i posti di lavoro, diretti ed indiretti, sono importanti, ma mentre si creano si realizza l’0pera che innalza il differenziale competitivo del territorio nel lungo periodo, come in Francia, in Austria, in Svizzera, e nella stessa Italia su direttrici come il Brennero. I cantieri della Torino-Lione hanno anche una valenza keynesiana come detto esplicitamente da Monti e Hollande al Summit di Lione (in analogia con le tesi di Obama per il suo piano di investimenti in infrastrutture), ma questo profilo anticongiunturale è solo un’utile ricaduta a breve del più generale obiettivo strutturale di lungo periodo. I dati europei ci addebitano un differenziale competitivo dell’8% per il gap logistico nazionale (14% media europea dell’incidenza logistica sul costo della produzione, contro il 22% in Italia, con un negativo stimato 8,3 miliardi di euro/anno): il recupero di 1 punto percentuale di questo gap vale oltre 2 miliardi di euro e ripaga da solo l’intero investimento italiano della Torino-Lione. Sempre nel punto n. 11 Lei elenca una serie di belle e buone cose che si potrebbero fare in Valle (ovviamente con i soldi “del Tav”): confesso che non ce n’è una che io non apprezzi e condivida, ma temo che, spinto dai Suoi nobili intenti, Lei abbia peccato di superficialità. Provo a spiegare il perché, e lo faccio ricorrendo a un paradosso: supponiamo che i maggiori Telegiornali (ovviamente preceduti sul filo di lana dal web) annuncino che l’Italia (Governo, Parlamento… faccia Lei) rinuncia alla Nuova Linea Torino Lione informandone la Francia e la Commissione Europea. Cosa succede allora? In Valle si sprecano le feste dei Trenocrociati, con tanta commozione, molta gioia (con lazzi e frizzi), tanto vino e polentate varie (adeguando i menù-di-lotta alla stagione), qualche inevitabile resa dei conti con processino in piazza (un po’ di ludibrio per i perdenti, qualche gogna qua e là), processioni e riti vari di ringraziamento e qualche piccola incursione, finalmente davvero distruttiva, ai cantieri; poi gli inevitabili convegni volanti di incanutiti intellettuali-compagni-distrada-della-prima-ora e di mal sopportati segretari di partiti e partitini-schieratida-sempre-al-fianco–del-Movimento… ma soprattutto tanta festa per tanti giorni e, in quella festa, Lei confuso tra i molti, primus inter pares per i meriti acquisiti sul campo con l’esempio , le opere, e le epistole. Poi passano i giorni (diciamo un mese?) la notizia va in secondo piano sui media e la gente rasserenata respira tranquilla senza problemi perché sa che, eliminato il “Tav”, la Valle rifiorisce (turismo, lavoro, nuove tecnologie, green economy, nuovi modelli di consumo e mille opportunità che il “supertreno” aveva perfidamente conculcato). Passa un altro po’ di tempo, qualcuno si dà da fare, ma il Rinascimento della Valle di Susa nel day after senza treno fatica a germogliare; c’è entusiasmo, ma mancano investimenti (e senza risorse non si va lontano, Lei lo sa bene). Allora i noti leaders del Movimento senza leaders, cioè il gruppodirigente-che-non-c’è, che ha sconfitto il cantiere-che-non-c’è, e di cui Lei fa autorevolmente parte (via, non si schermisca!) chiedono allo Stato (Governo, Parlamento, faccia Lei…) i finanziamenti del ”Tav che non c’è più” per poterli usare per quell’elenco di interventi in Valle che Lei ha scolpito (non mi viene altro termine per un testo così lapidario) alla fine del punto 11. Da uomo d’onore come il Bruto di Shakespeare, Lei non si allargherà troppo nelle rivendicazioni economiche (a differenza di altri privi del Suo rigore) chiedendo solo, nel rispetto del punto n.11, i soldi della Stazione per finanziare il tutto. Si discuterà l’importo (detratta la quota francese e quella UE) ma alla fine si arriverà a stimare l’investimento mancato (ovviamente avrei dovuto scrivere “risparmiato”, ma non ce l’ho fatta ad immedesimarmi in Lei fino a tal punto). Fatto 100 quel valore (quale esso sia) ecco dunque la somma agognata (e richiesta) dalla Valle per pagarsi tutto ciò di cui ha bisogno “invece del Tav”. A questo punto tutto é pronto per passare all’incasso, ma l’eco sommessa di una parolina, rimbalzando di monte in monte, diventa un rombo: PERCHE’? Perché, se non si fa Torino-Lione, la Valle di Susa dovrebbe avere titolo a finanziamenti in più rispetto alla Val Maira, o alla Val Germanasca, o alla Val Trompia, o alla Valcamonica, o alla Val Soana, o alle Valli del Pollino, del Fucino, del Gennargentu,ecc… ovvero rispetto a tutte le Valli italiane, dalle Alpi agli Appennini fino alle isole. Azzardiamo, per difetto, che il numero delle valli in Italia sia dell’ordine di 1.000 (poi i geografi lo affineranno). Naturalmente c’è valle e valle: qualche criterio quali-quantitativo andrà considerato (estensione, popolazione, criticità, ecc.); ma resta il fatto che, rispetto ai “fondi Tav senza il Tav”, la Valle di Susa perde ogni specificità e diventa una delle 1.000 valli in corsa per quel gruzzolo “tornato allo Stato”: il suo accreditamento è dell’ordine dello 0,1% (100/1000). Se stessimo dunque a quanto Lei scrive e che virgoletto integralmente “Con il solo costo della stazione di Susa potremmo veramente cambiare il volto alla Valle mettendola in sicurezza da future alluvioni, rinnovare gran parte degli edifici scolastici vecchi e non più a norma, investire sul turismo e sulle energie rinnovabili, sulla ricerca e la qualità di produzioni industriali ed artigianali di nicchia che in valle non mancano. I posti di lavoro sarebbero ben più di mille, più di qualità e duraturi nel tempo” dovremmo fare questo conto: i circa 50 milioni della stazione, depurati del contributo europeo e di quello francese, assommano per l’Italia al 35% del totale, ovvero a circa 17,5 milioni di euro: quindi il pro-quota medio per la Valle di Susa come normale valle tra le mille valli aventi diritto è lo 0,1% che corrisponde, in soldi, a 17.500 euro sonanti per realizzare tutto il Suo virgolettato. Converrà con me che non c’è da scialare anche se, in omaggio ai servigi resi alla Patria, questo importo venisse raddoppiato, triplicato, decuplicato (faccia Lei, mi fido del Suo equilibrio). Se poi Lei intendesse pentirsi dell’eccessiva generosità dimostrata nel rivendicare solo i soldi della Stazione (ritenuti erroneamente bastevoli) e più prosaicamente rivendicasse tutto l’importo previsto dall’Italia per il “Tav” (al netto, ovviamente, di quanto già impegnato) il gruzzolo complessivo salirebbe a circa 2 miliardi (in 10 anni) che ripartito equamente tra le valli darebbe alla Valle di Susa circa 2 milioni in 10 anni, ovvero 200.000 euro/anno. Ricordo per memoria che il CIPE ha stanziato per la Valle 10 milioni nel solo triennio 2013-2015, ma (ahimé, anzi ahilei) pensando di fare il “Tav”. Tralascio per decenza di evocare l’inevitabile e pesantissimo contenzioso con la UE che vorrà il ristorno dei fondi erogati per fare l’opera, chiedendoli indietro al Paese che ha unilateralmente deciso di mollare. Ci sarebbe un ancor più grosso problema con la Francia, ma lo ignoro perché sono certo che Lei chiederà al Governo l’onore di andare personalmente oltre confine a convincere le Autorità transalpine della grande fortuna che hanno avuto ad aver realizzato ben 3 inutili discenderie sul loro territorio (con opere, esproprii, ecc.) perché diventeranno ottimi caveaux per lo champagne ed invidiabili campi di coltura underground di gustosissimi champignons (anzi, già che c’è, chieda loro un contributo supplementare per la Valle di Susa: vedrà come glielo danno). Non si può giocare sull’ambiguità dei messaggi come fa Lei che da un lato propone di cancellare l’investimento “Tav” per usare quei soldi a sostegno di altre (legittime) priorità nazionali come ad esempio la tutela dei territori vallivi del Paese, salvo poi immaginare che in questa specifica Valle restino, per altri scopi, tutte le somme previste per un’opera che rende unico questo territorio in forza della sua singolarità infrastrutturale. E’ troppo facile, ma soprattutto poco serio, proporre di cancellare l’opera, ma tenersi i soldi.
• Il punto n. 12 tratta di “compensazioni”. Mi permetta una premessa: spesso un difetto rende più simpatici ed ho scoperto che Lei deve essere un tipo tremendamente (e quindi simpaticamente) distratto. Infatti, nella Sua sventatezza non si è accorto della nostra battaglia contro ogni concezione di progetto infrastrutturale che affidi il rapporto con il territorio ai soli strumenti delle “mitigazioni“ (limitare il danno) e delle “compensazioni” (remunerare il danno non mitigabile); da anni l’Osservatorio persegue l’obiettivo del progetto ferroviario come parte di un progetto di territorio. E’ la riproposizione, mutatis mutandis, dell’esperienza del Passante di Torino che è diventato il motore, nel PRG, del rinnovo urbano della città. Per questo obiettivo si è ottenuto prima il placet del MIT (che ha finanziato il Piano Strategico della Provincia) poi il progetto, nel passaggio dal PP al PD, ha rafforzato i suoi connotati territoriali (Stazione di Susa, Agriparco, riuso del suolo, risparmio energetico, riordino viabilistico, protezione dalle esondazioni, ecc.) fino a “SmartSusaValley”. Il fatto che si usino per il Progetto di Territorio le risorse finanziare dal capitolo che l’attuale legislazione contabilizza in “conto compensazioni” dovrebbe da Lei essere apprezzato per l’uso innovativo che se ne fa (per lo sviluppo anziché per remunerare un danno). Se ne sono accorti quasi tutti tranne Lei (solo per simpatica sventatezza) ed un manipolo di irriducibili (per pervicace spirito di fazione). Circa la flessione dei valori immobiliari in Valle da Lei denunciata, devo ammettere che, forse il progetto ha in parte vanificato il meritorio sforzo del Movimento per sostenere l’edilizia con blocchi stradali, barricate, incursioni, sassaiole, intimidazioni, danneggiamenti e tutti i normali, classici sostegni al mercato.
• Infine il punto n.13: è il dente che Le duole di più: capisco che sia duro per Lei ammettere che lo scavo della Metropolitana di Torino (per anni abbinata anche al cantiere del Passante in centro città, con la movimentazione degli stessi 4-5 milioni di mc. di smarino della Torino-Lione in Italia) si sia svolto mentre la città non solo continuava a vivere normalmente, ma si riqualificava diventando persino turistica; che non sia morto nessuno; che non sia crollata nessuna casa; che il cantiere abbia rispettato il budget ed il cronoprogramma; che l’opera non sia finita in mano alla criminalità organizzata; ecc. E’ un mito che frana. La capisco, Le sono vicino nel momento del dolore e comprendo che per Lei l’unica via d’uscita, come nel più classico transfert psicoanalitico, è la rimozione della realtà nell’alterità di un universo connivente, dove la TBM (fresa, talpa) che scava la Metro non è più la stessa macchina, ma diventa tutta un’altra cosa (poco più di un bulino da orefice) in cui la differenza di raggio di 1 m. la fa apparire un bijou mignon; scacciamo la fastidiosa verità dell’odiata “Galleria della Maddalena”, scavata da una TBM ancora più piccola di quella della metropolitana: è un dettaglio irrilevante; allora Lei con salgariana fantasia si inventa l’esotismo di una galleria superficiale in centro città: ma lo sa che, ad esempio, in piazza Statuto la Metropolitana passa al quarto piano interrato, sotto la viabilità locale ( con i sottoservizi di una grande città) sotto cui è prevista la galleria di scorrimento stradale, sotto cui c’è la ferrovia del Passante,sotto cui ,infine, c’è il tunnel del metrò; questa per Lei sarebbe quella robetta da ridere non paragonabile alla inaudita complessità dello scavo in Valle? E perché ignora (oh! beata smemoratezza) la TBM, identica anche nel diametro, della galleria di sicurezza autostradale del Frejus, al lavoro da mesi e mesi nella stessa montagna e per la stessa lunghezza del Tunnel di Base lato Italia (12,5 Km.): quali insormontabili problemi sono sorti a Modane dopo oltre 5 Km.di scavo ultimato? Poi Lei dà libero sfogo alla Sua vena apocalittica (lasciando l’iniziale modello didattico-maieutico di San Paolo per quello escatologico-visionario di San Giovanni) terrorizzandoci con “ le viscere di una montagna per 57 chilometri in condizioni di temperature elevate oltre i 40 gradi”, cioè la “Geenna”. Sono quasi gli stessi spauracchi del 1857 del Suo antesignano, Cristoforo Moia, contro il traforo del Frejus nel Parlamento Subalpino; allora era comprensibile perché la sfida era inedita; ora c’è una serie imponente di buone pratiche (ultimate o in corso) sull’arco alpino: dal Gottardo (57 Km) al Brennero (55 Km); dal Loetshberg (35 Km) al Koralm (32,9 Km); dal Monte Ceneri (15,4 Km) al….. non Le basta? Passiamo ai Pirenei? All’area scandinava? Ad altri continenti? Da ultimo una considerazione importante: il progetto non prevede alcun condizionamento né climatizzazione in fase di esercizio, perché l’effetto stantuffo dei treni in transito in ciascuno dei due tubi del Tunnel di Base risulta, dalla modellistica, più che sufficiente per garantire il ricambio d’aria ed il controllo ottimale delle temperature. Solo in caso di sosta forzata si attiva, occasionalmente, una ventilazione d’emergenza: quindi la Sua chiosa sui “costi energetici altissimi” è destituita di ogni fondamento. La prego di volerne prendere formalmente atto.
EPILOGO
Rispondere alle Sue epistole è un lavoro che richiede tempo, impegno e fatica (come tutte le cose importanti della vita): mi verrebbe talvolta da pensare che, se Lei mi considerasse un avversario (cosa che certamente non è), questi Suoi scritti potrebbero far parte di una sottile strategia bellica alla von Clausewitz per tenere impegnato il “nemico”, impedendogli così di nuocere su altri fronti; scacciata questa subdola (e immotivata) illazione, considero invece queste come occasioni di riflessione e di approfondimento interiore nonché di stimolante confronto. Posta così la nostra corrispondenza è quasi una vacanza dalla routine, ma avendo parecchio da fare, devo pregarLa di una certa parsimonia comunicativa perché, più di tanto, in vacanza non ci posso stare. Questa Sua epistola però è rivelatrice del Suo modus operandi. Mi sono chiesto spesso “ma come fa fracchia” (scusi, sa, ma fra me e me la chiamo così, con la minuscola: è più intimo) “a mantenersi con il lavoro, fare il Sindaco, partecipare a tutte le iniziative di lotta e scrivere ai giornali e a tutti quanti (compreso me) su ogni argomento, sempre, tempestivamente?” L’interrogativo “come fa Fracchia?”, proprio perché irrisolto, genera in me una grande ammirazione con una punta di invidia per la Sua facilità de plume (come direbbero a Lyon): mi sento il Salieri (dell’ “Amadeus” di Milos Forman) che fatica su ogni argomento, mentre Lei è il Mozart della tastiera (elettronica) che sfarfalleggia con innata lievità dall’economia alla finanza, dai trasporti all’ambiente, dalla sociologia alla politica, e via proseguendo (e scrivendo). Forse però quest’ultima Sua epistola “Ai Segusini” finalmente rivela l’arcano: come tutti i grandi autori di bestseller seriali, da 500 pagine in su, (Dan Brown, Ken Follett, Tom Clancy, Stieg Larsson, ecc.) anche Lei ha un metodo per scrivere tanto e in fretta; credo che il metodo Fracchia consista nel raccogliere e catalogare tutti i luoghi comuni sul “Tav”(e non solo), montandoli poi in rapide combinazioni a geometria variabile, con lessico sincretico ecoistituzionalalternativo. Grazie per avermene fornito, in una sola lettera un catalogo così esaustivo; c’è qualche inevitabile buco qua e là: acqua, amianto, mafia… ma sono peccatucci veniali; sono certo che ci rifaremo presto. Invece, mi scusi, non posso proprio perdonarLe, fra i 13 punti, l’assenza di quella che considero la Sua perla migliore e tuttora insuperata per originale incisività: ”la Stazione di Susa come cattedrale nel deserto”. Folgorante! (Stiamo cercando di tenerlo nascosto a Kengo Kuma e alla Sua équipe perché temiamo che qualche eventuale goccia di sangue shogun, proveniente da ipotetiche ascendenze samurai , possano suscitare pulsioni autodistruttive alla Mishima). Da ultimo Le devo segnalare un grave disguido tecnico, forse imputabile al Digital Divide che penalizza le comunicazioni infotelematiche a Sant‘Ambrogio: pensi infatti che nella Sua lunga e-mail con i 13 punti non c’è una sola parola sulle violenze al cantiere di Chiomonte, sugli attacchi agli operai e alle forze dell’ordine, sui blocchi stradali, sulle illegalità sanzionate dalla Magistratura, sulle intimidazioni alle imprese e sulle minacce ai Sindaci. E’ ovvio che Lei, così attento (giustamente) a tutti i profili di legittimità, anche i più sottili ed opinabili (da vero cultore della materia), non può aver omesso questioni di così grande rilevanza in materia di illegalità conclamata e di violenza praticata: l’unica spiegazione è che il server, affascinato dalle Sue toccanti parole, abbia voluto trattenere per sé, in esclusiva, questo passo della Sua mail, probabilmente il più bello, il più sofferto ed il più genuinamente sentito: perché, forse non ci crederà, ma anche i server hanno un cuore. E anch’io.

Cordialmente.
Mario Virano

PS. Ovviamente se, fuori dai luoghi comuni, ed anche al di là delle sedi canoniche che la Commissione VIA attiverà prossimamente, Lei volesse approfondire davvero alcune delle questioni sollevate, non fosse altro per poter formulare critiche un po’ più pertinenti, sappia che sono (e siamo) sempre disponibili.

La realizzazione della Alta Velocità Torino – Milano – Napoli determinerà un beneficio netto per la collettività non inferiore a 2.7 miliardi di € nell’arco dei primi 50 anni di vita. Tale beneficio deriva soprattutto dalla valorizzazione del tempo risparmiato dagli oltre 20milioni di passeggeri / anno.
A ciò si aggiungono le ricadute economico sociali positive stimabili in circa 19miliardi di € sulle economie dei territori ove sono situati i nodi ferroviari. In questo caso i principali benefici derivano dall’aumento dei flussi turistici per un valore di circa 11 miliardi di € nel periodo in esame.
Questi ed altri dati sono i risultati dello studio condotto dall’Osservatorio su I Costi del Non Fare diretto dal prof. Andrea Gilardoni (presidente dell’osservatorio e docente all’Università Bocconi). Tali risultati saranno presentati oggi a Philadelphia in occasione dell’8th Word Congress on Hight Speed Rail, il più importante evento mondiale sull’Alta Velocità ferroviaria.

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Su iniziativa di 4 deputati europei bipartisan, Michel Dantin, Gianluca Susta, Sylvie Guillaume e Carlo Fidanza, si è tenuta oggi al Parlamento europeo a Strasburgo una riunione informativa sulla nuova linea ferroviaria Torino – Lione, presenti il Commissario governativo Mario Virano e il Presidente della Commissione intergovernativa Louis Besson. L’incontro si inscrive nell’ambito dell’esame, da parte dei deputati europei, delle proposte della Commissione per la definizione delle nuove priorità infrastrutturali della “Rete Centrale” e per il loro finanziamento nel prossimo periodo budgetario 2014-2020.

Il Comitato Transpadana ed il Comité pour la Transalpine hanno esposto ai parlamentari europei i vantaggi del progetto per la crescita economica, l’occupazione e la salvaguardia dell’ambiente grazie al trasferimento dei traffici alpini dalla strada alla ferrovia.

La nuova linea interesserà, ogni anno, oltre 200 miliardi di euro di scambi commerciali, di cui un terzo tra Francia ed Italia e 25 milioni di viaggiatori. Tutto ciò a fronte di una spesa annua per la realizzazione dell’opera di meno dell’1% del totale di questi scambi!

I risultati principali dell’analisi costi-benefici hanno evidenziato la riduzione annua di emissioni di gas serra di 3 milioni di tonnellate (quanti ne produce all’anno una città di 300.000 abitanti!) grazie al trasferimento, ogni anno, di 700.000 mezzi pesanti dalla strada alla ferrovia.

Il mondo istituzionale, economico ed industriale che aderisce ai due Comitati ha rivendicato l’indispensabilità di un’infrastruttura che collegherà, finalmente in modo efficiente, sicuro e rispettoso dell’ambiente, le regioni più produttive del Sud Europa, proprio quelle che hanno maggiore necessità di sostegno alla crescita e ha chiesto ai parlamentari presenti il loro supporto alle proposte della Commissione Europea nell’ottobre scorso:

• un budget minimo per le infrastrutture europee di 31,7 Miliardi di Euro.
• Il finanziamento del 40% delle sezioni trasfrontaliere, come l’opera principale della Torino-Lione, il tunnel di base.
• L’avvio dello strumento dei project bonds per il finanziamento dei grandi progetti infrastrutturali.

Si tratta di 3 condizioni necessarie affinché la costruzione del tunnel di base della nuova linea Torino-Lione possa iniziare, alla fine del 2013, divenendo un progetto pilota per l’Europa, fondato su un finanziamento innovativo e con ricadute ottimali per la crescita, l’occupazione ed il rispetto dell’ambiente, come proposto dal Coordinatore europeo Laurens Jan Brinkhorst durante ultima riunione della piattaforma della Torino-Lione, il 6 marzo scorso a Chambery.

Strasbourg, 14 giugno 2012

Stefano Baldolini – Europa

Ambiziosa come tutte le contro narrazioni, dichiaratamente di parte, Tav sì (“Dati, numeri e motivi per realizzare un’opera fondamentale per l’Italia e l’Europa”, di Stefano Esposito e Paolo Foietta, Artema edizioni, pp. 160) ha qualche problema in più. Deve riuscire a conciliare ragion politica e ragione tecnologica, ed evitare di cadere nell’ideologismo di segno opposto. Di chi, «cavalcando la paura, teorizza il declino economico e sociale e l’isolamento, propone la decrescita, che è sempre “infelice” e risponde alle sfide della globalizzazione con il localismo».

Il compito non è facile. La nuova linea Torino-Lione ha cessato da anni d’essere semplice progetto di rilevati ferroviari, ballast, traversine, calcolo della livelletta, scelta del tipo di gallerie… per mutarsi in oggetto “postmoderno” che cambia fisionomia, ragion d’essere, costi e benefici, in funzione dell’osservatore di turno.

«La percezione di un’opera – scrivono gli autori – è sempre soggettiva: può rappresentare per qualcuno un’opportunità, per un altro un sopruso. La stessa linea Torino-Lione è per i cittadini del versante francese una importante opportunità, per una parte dei cittadini della Val di Susa un inaccettabile sopruso».

Ma come si costruisce tale percezione? Decisiva è la preliminare rappresentazione del rischio. In questo senso, in generale, esistono due versioni: il rischio “ufficiale” fornito da esperti “ufficiali” o “istituzioni” e il rischio “oppositori”, fornito da militanti, politici contrari, rappresentanze locali. I primi tenderanno a fornire dati rassicuranti, i secondi terrorizzanti. Se questi ultimi saranno più efficaci (il caso della Tav, per gli autori), i mass media rappresenteranno il rischio attraverso titoli e notizie allarmanti. Ne deriverebbe un «generale senso di ingiustizia patita, di autoesclusione dalla politica e dalle istituzioni, di saldatura con opposizione sociale e politica».

Di qui la vittoria comunicativa della narrazione No Tav. Di una regione, la Val di Susa, che è portatrice di istanze locali, ma anche palestra dove addestrare e organizzare il dissenso più generale.

«La vicenda della Tav – osserva Pierluigi Bersani nella prefazione – è paradigmatica. Per molti aspetti travalica l’opera stessa, rappresentando un’autentica sfida democratica». Per il segretario del Pd, «una parte di coloro che contestano la Torino-Lione non si oppone solo alla realizzazione di un’importante infrastruttura» ma «non riconosce il processo democratico attraverso cui si è giunti alla decisione».

Stefano Esposito, parlamentare torinese del Pd, è animatore del blog “tavsi.it”, «una delle poche voci su web favorevoli all’opera». Paolo Foietta, architetto, è componente fin dalla sua costituzione dell’Osservatorio tecnico presieduto da Mario Virano. Insieme provano a «ricostruire il percorso decisionale, tecnico e realizzativo» sin qui seguito, tentando di smontare pezzo per pezzo e dati alla mano le obiezioni che hanno alimentato il dibattito pubblico di questi anni. Pur considerando la Nuova Linea ferroviaria «un paradigma che rilancia la vera differenza tra progressisti e conservatori », rivendicano un percorso riformista. A partire dalla domanda più semplice: «Perché realizzare ancora nuove linee ferroviarie nel terzo millennio?» I treni sono tecnologie antiquate? «Non ci sono modi migliori per trasportare merci e passeggeri?».

Per i “Tav sì”, non ci sono dubbi. «Una tonnellata di merce trasportata con un treno moderno per 300 km produce meno di un quinto della CO2 prodotta dal trasporto su strada e costa la metà. Per questo motivo la ferrovia è la scelta convinta dell’Europa». Uno sviluppo sostenibile «non può prescindere da un trasporto sostenibile».

Poi c’è la crisi, economica e finanziaria, con cui fare i conti. «Ha senso investire su una nuova ferrovia?» Risposta: «Un paese in crisi non può limitarsi a gestire il declino, ma deve uscirne con investimenti produttivi per rafforzare la propria competitività». Insomma, crescita, razionalizzazione del sistema produttivo e infrastrutturale «per produrre ricchezza, e quindi poter finanziare i servizi pubblici». Per rispondere all’obiezione: «Perché allora non investire in servizi sociali, come scuole, assistenza e sanità?».

Tanto più che come accusa Salvatore Settis, citato dagli autori, «l’Italia si è trasformata nel “paese del non fare”. Non fare, naturalmente, le infrastrutture: perché in questi ultimi dieci anni abbiamo comunque consumato territorio a una velocità di 161 ettari al giorno, pari al 251 campi di calcio».

Capannoni industriali e colate di costruzioni abusive o legali, «mentre è diventato quasi impossibile fare un’autostrada o una ferrovia…». Tanto più che secondo uno studio Agici-Ance Finanza d’Impresa «soltanto tra il 2009 e il 2010 il costo per il paese della ritardata realizzazione delle infrastrutture programmate avrebbe toccato 14,7 miliardi di euro».

Molte altre (chi ha seguito l’annosa vicenda, potrebbe elencarle a memoria), le obiezioni e i temi toccati da “Tav sì”.

Se esistano sufficienti volumi di merci e passeggeri per una nuova linea ferroviaria; perché fare una nuova linea ferroviaria quando ne esiste già una poco utilizzata; come evitare le infiltrazioni della criminalità in cantieri grandi e molto appetibili; se le misure contro le emissioni atmosferiche dei cantieri e l’inquinamento da amianto, nelle rocce della zona, siano sufficienti; se le comunità locali siano state o meno coinvolte nel processo di condivisione del progetto. Non manca una disanima molto critica delle «parti che avversano l’opera», del movimento No Tav e delle lobby lombardo-liguri contrarie, per differenti ragioni.

Fino alla domanda delle domande: quanto costa il progetto? Qui gli autori riportano l’ultima analisi costi-benefici prodotta nell’aprile scorso in cui si sostiene «un sostanziale pareggio tra i costi di costruzione e gestione ed i benefici trasportistici».

Resta un dubbio. In questi ultimi tempi, della Tav non si parla più. Il governo Monti, dopo le tensioni dello scorso inverno, ha scelto il basso profilo. Tanto più che, come sostengono gli autori di Tav sì, «la realizzazione della Nuova Linea è ora iniziata». Insomma, ci si potrebbe chiedere a che pro continuare a sostenere con tanta evidenza le ragioni del sì. Esposito e Foietta provano a rispondere anche a questo. «Il progetto di ingegneria ne rappresenta la parte più semplice», mentre «resta da completare la parte più difficile: il grande progetto politico, economico e sociale della costruzione dell’Europa, di cui la Nuova Linea Torino-Lione è parte fondamentale».

Nella deriva autorefererenziale ed autocelebrativa tipica del movimento NOTAV, tale documento è progressivamente diventato il documento dei PROFESSORI. Una breve rassegna, riportata in allegato, da conto della progressiva enfasi con cui sono trattati e definiti i firmatari della petizione-appello sul web.

Chiunque ha la possibilità di firmare, come privato cittadino, qualsiasi appello su internet. Ma che poi qualcuno, in modo strumentale, tenti di sfruttare tale adesione trasformando automaticamente privati cittadini in professori o scienziati, è davvero eccessivo e soprattutto un inqualificabile vezzo italiano.

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Riceviamo e molto volentieri pubblichiamo un commento dell’Architetto Paolo Foietta in merito al post pubblicato sul sito notav.info 
Tralascio naturalmente commenti sui toni accidiosi , sui giudizi “sommari” e sui compatimenti del Sig. Siccardi.
Non fa parte del mio stile rispondere con tali argomenti.
Provo invece a rispondere nel merito.
Il contesto della mia affermazione nel video al minuto 17.26 era tutto un altro: non fare un trattato sul turismo a Torino e Provincia, ma parlare degli impatti dei cantieri e di come l’esistenza dei cantieri di metropolitana e passante ferroviario Torino non abbia in alcun modo pregiudicato che Torino diventasse una importante città turistica (precisamente la seconda città italiana per crescita delle “performance turistiche”).
Proprio per questo, la citazione delle decine di milioni di turisti, come detto chiaramente nel video, non è riferita all’anno, ma all’intero periodo dei cantieri; d’altronde anche John Siccardi dovrebbe sapere che Olimpiadi 2006, Ostensione della Sindone, Celebrazioni del 150° anniversario dell’ Unità d’Italia non sono stati eventi concomitanti. Dal 2005 al 2011 l’ambito Turismo Torino e Provincia è stata visitato da più di 25 milioni di presenze turistiche. Torino città, da più di 17 milioni di presenze turistiche.
Il Sig. Siccardi fornisce poi in materia di turismo dati parziali e male interpretati; I numeri delle presenze turistiche che interessano Torino son ben maggiori di quelli che indica (la colonna arrivi) ignorando la colonne della tabella chiamata “presenze turistiche”; le presenze devono poi essere lette a scala maggiore della città; i flussi turistici non sono mai stanziali ma considerano un ambito geografico ampio che interessa anche la parte montana, la Reggia di Venaria, aree naturalistiche, ecc.
Nell’ambito ATL di Turismo Torino e Provincia le presenze totali 2011 sono poco meno di 5.956.675 con un incremento del 3,14 % sul 2010; tra il 2007 ed il 2010 le presenze di turisti sono passate da 3.921.802 a 5.775.312 (47% delle intere presenze del Piemonte), con un incremento del 48 per cento e una ricaduta economica di 1 miliardo e 700 milioni.
Un settore economico importante, in costante ed importante crescita, soprattutto in un periodo di crisi economiche, che mi pare assurdo minimizzare ed irridere.
Per questo sostengo che i dati sono “giusti” e dimostrano che la componente turistica, ed il suo sviluppo su una dimensione europea, può costituire una delle motivazioni per fare la Nuova Linea; l’ “enorme sottoutilizzo della linea esistente” poi non esiste; esiste solo, come raccontato nel libro, un tunnel vecchio di 150 anni, obsoleto, anti-economico, inadeguato che ha oramai concluso il suo “glorioso” ciclo di vita.
Allego i dati di sintesi del 2011 e due estratti di articolo in merito.

http://www.torinotoday.it/economia/turismo-torino-statistiche-presenze-turisti-2007-2010.html

Turismo boom, negli ultimi tre anni aumento del 48%
Dal 2007 al 2010 le presenze di turisti a Torino sono passate 3.921.802 a 5.775.312 (47% delle intere presenze del Piemonte), con un incremento del 48 per cento e una ricaduta economica di 1 miliardo e 700 milioni
di Redazione 20/09/2011
Torino piace sempre di più in Italia e all’estero. Non è solo una sensazione, ci sono i dati a confermarlo. Dal 2007 al 2010 le presenze di turisti a Torino sono passate 3.921.802 a 5.775.312 (47% delle intere presenze del Piemonte), con un incremento del 48 per cento e una ricaduta economica di 1 miliardo e 700 milioni di euro. I dati sono stati analizzati in occasione del primo consiglio di amministrazione di Turismo Torino e Provincia Convention & Visitors Bureau, nominato dall’assemblea del 27 luglio.

Piemonte/Turismo: quasi 13 mln di presenze nel 2011
March 29, 2012
(ASCA) – Torino, 28 mar – E’ in continua crescita il turismo nella regione Piemonte: nel 2011 le presenze, ovvero i pernottamenti dei turisti, hanno superato quota 12,8 milioni con un incremento del 3,88% rispetto all’anno precedente; oltre 4 milioni e 200 mila, invece, gli arrivi con +3,92% sul 2010. Il segno positivo riguarda sia il mercato italiano che quello internazionale, con un buon risultato di tutti i prodotti piemontesi. L’incremento si registra quasi tutto l’anno, in particolare nei mesi di giugno e settembre: si allunga quindi l’estate, segnale di una crescente destagionalizzazione dei flussi. Torino con l’area metropolitana cresce negli arrivi +0,3% (oltre la soglia di 1 milione e 378 mila) e nelle presenze +1,4% (quasi 3 milioni e 600 mila).

Un dato trainato principalmente dal mercato domestico, +1,2% di arrivi e +3,8% di presenze, e che si puo’ ricondurre ai movimenti legati agli eventi dei festeggiamenti del 150* anniversario dell’Unita’ d’Italia, in linea con l’andamento degli ingressi alle mostre di Esperienza Italia (piu’ di 440 mila visitatori delle Ogr e 848 mila in tutto i visitatori della reggia di Venaria ) e ai musei metropolitani (+28% e oltre 4,2 milioni di visitatori). Molto positivo anche il trend di vendita delle Torino Piemonte card (62 mila, +38,2%); triplicate in particolare le Junior card, segno dell’interesse crescente del target famiglia.

Leggiamo sul sito www.notav.info due notizie.

La prima è che NOTAV.INFO, superando la logica dello “straccia il manifesto e lancialo al sindaco” e dell’”appello agli hacker” di Zucchetti per bloccare il sito www.tavsi.it, cominci una utile campagna pubblicitaria sul libro TAVSI invitando, nella sostanza, a leggerlo .

Lo fa pubblicando non solo la sua “rielaborazione della copertina”, ma anche l’indice e la copertina vera; sarebbe gradito anche un link al nostro sito, per rendere possibile lo scarico e restiamo fiduciosi in attesa che anche questo succeda.

La seconda è che l’Unione Industriale e Transpadana, oltre al PD, compreranno copie del libro di carta e le distribuiranno facendo conoscere il libro e le opinioni degli autori. Messi ora a conoscenza di questo fatto, non proviamo nessuna vergogna ma solo “compiaciuta soddisfazione”. Vuol dire che il libro è condiviso dal mondo economico e merita una più ampia diffusione. Ne siamo felici e ci auguriamo che questa pratica prosegua e si diffonda, magari anche al Movimento 5 stelle; noi ci eravamo fermati, con il nostro autofinanziamento alla versione digitale, ai manifesti ed a un numero limitato di copie di carta oramai quasi finite; se la domanda dei libri di carta aumenta, ed è quello che sta accadendo, aumentano anche i lettori, che non hanno famigliarità con il web. Per questo sarà possibile all’editore una ristampa ed una maggiore diffusione che sarà lui a gestire interamente.

Gli epiteti ed i giudizi riportati sul sito, sono così irreali, immotivati ed offensivi da risultare assolutamente privi di credibilità; annunciamo comunque che la “goliardata con photoshop”, riportata per reciprocità sul nostro sito, anche se falsa, offensiva, volgare e di cattivo gusto, , non merita “azioni legali di risposta”. Noi non abbiamo la coda di paglia ….

Ma proprio per questo va la pena di allegare la mail ricevuta da Paolo Foietta il 16 maggio 2012 dal Prof. Massimo Zucchetti , esperto militante del Movimento, per il quale, invece, vale tuttora il reato “di lesa maestà”.

Data: Wed, 16 May 2012 20:09:35 +0200 [16/05/2012 20:09:35 CEST]

Da: Massimo Zucchetti <zucchetti@polito.it>

A: paolo.foietta@provincia.torino.it

Oggetto: “e poi quel zucchetti zuccotti zucconi…..”

Foietta,

io non la conosco.

Tuttavia, avendo testimoni che l’hanno sentita proferire in pubblico, durante la presentazioni di non so più neppur cosa, questa frase, la diffido d’ora in poi da altre azioni del genere, altrimenti mi vedrò costretto ad intraprendere azioni atte a tutelare la mia persona.

Se il livello della sua critica nei confronti altrui si risolve in battute del genere, che non sentivo più dai tempi delle elementari, questo non depone molto bene a favore né del suo concetto di rispetto né della sua intelligenza. Probabilmente l’abitudine ad essere canzonato da ragazzino per il suo cognome poco felice l’ha sfavorita, ma vorrei informarla che a 55 anni forse sarebbe il momento di abbandonare certe abitudini.

Per sua norma, io ho un certo curriculum, che parla di una cattedra nello stesso Politecnico in cui anche lei ha studiato, moltissimi anni fa, vinta alla matura età di 38 anni. Ed altro ancora che se le interessa può andare a reperire sulla mia home page del Politecnico. Quindi, Foietta, non credo che lei possa permettersi cotanta facile ironia.

Saluti

Massimo Zucchetti

***************************************************

Massimo Zucchetti, PhD

Professor of Nuclear Power Plants

DENERG – Politecnico di Torino

Corso Duca degli Abruzzi 24 – 10129 Torino

Tel./Fax +39 – 011 – 564.4464 / 4499

email: massimo.zucchetti@polito.it

http://staff.polito.it/massimo.zucchetti/

Research affiliate, MIT

Massachusetts Institute of Technology

77 Mass Ave, 02139 Cambridge (MA) USA

zucchett@mit.edu

Un’unica chiosa finale; la pochezza delle persone si valuta dalla loro mancanza di ironia , dall’ ”eccesso di reazione” e dalla necessità di sventolare un curriculum, che suona, nel caso citato, come l’equivalente del “lei non sa chi sono io”. Davvero impressionante.

Paolo Levi – LaStampa

La Francia fa quadrato per difendere la linea ad alta velocità Torino-Lione. Dopo le parole pronunciate da Thierry Mariani, l’attuale ministro dei Trasporti di Nicolas Sarkozy – che nelle scorse settimane ha ringraziato il governo italiano per «non piegarsi davanti alla minoranza» dei No-Tav – ieri è sceso in campo anche François Hollande, il candidato socialista alle presidenziali del 22 aprile e del 6 maggio, superfavorito nei sondaggi, dicendo a chiare lettere che anche nel caso di una sua vittoria all’Eliseo la linea ferroviaria Torino-Lione resterà per Parigi un’opera necessaria. «Bisogna lavorare alla competitività dell’Europa come terra di produzione e tutto ciò passa attraverso la costruzione di infrastrutture come la Tav Torino-Lione», ha affermato. «La soluzione alla crisi dell’Europa – ha avvertito, rivolgendosi ai No-Tav – non sarà mai nel ripiegamento su se stessi. Per rilanciare l’attività economica in Europa e bloccare l’aumento della disoccupazione, abbiamo bisogno di questo tipo di investimenti, che rendano il nostro continente più attrattivo e coeso».

Nelle scorse settimane, anche Roland Ries, responsabile Trasporti della campagna di Hollande, ha detto che la Torino-Lione è un progetto «importante e necessario», uno degli «anelli mancanti per l’interconnessione dell’Europa», che rappresenta «una priorità». E se le proteste contro la linea ferroviaria sono «legittime, non lo sono le violenze che le accompagnano». La linea «è una necessità per l’Europa, sia per il trasporto ferroviario dei passeggeri che delle merci», ha insistito il ministro-ombra di Hollande, ricordando che la tratta rientra nel corridoio 5, il progetto dell’Ue per la realizzazione di un collegamento ferroviario da Lisbona a Kiev.

Nelle scorse settimane, anche il governo del presidente Nicolas Sarkozy – che nel voto presidenziale è il principale sfidante di Hollande – si è schierato a difesa della linea. La Torino-Lione «è uno dei progetti più importanti, se non il più importante per la Francia e per l’Italia», ha spiegato il ministro dei Trasporti, Thierry Mariani, lanciando un chiaro messaggio ai No Tav: «Per quanto riguarda i manifestanti, voglio ricordare che è anche il progetto più ecologico, visto che consentirà di fare in modo che migliaia di camion non passino più tra le Alpi. E i Paesi sui due versanti della frontiera saranno liberati dai mezzi pesanti». «E’ un progetto che tutti dovrebbero appoggiare», ha avvertito ancora il ministro, rendendo omaggio alla «determinazione del governo italiano che dimostra di non piegarsi davanti ad una minoranza».

Lo scorso 30 gennaio, Italia e Francia hanno firmato a Roma l’accordo definitivo per la ripartizione dei costi relativi alla realizzazione della tratta transnazionale. Un’opera da 8,2 miliardi che, al netto del cofinanziamento europeo e della quota francese, all’Italia costerà 2,7 miliardi. I lavori principali partiranno nel 2013 per concludersi nel 2023, ma quest’anno si avviano le opere per il tunnel della Maddalena di Chiomonte, in Valle di Susa.

Intanto, i No Tav hanno indetto per mercoledì prossimo giorno della notifica degli espropri (per essere precisi l’occupazione temporanea) dei terreni nell’area del cantiere di Chiomonte – una giornata di manifestazioni, da Milano a Palermo, da Trieste a Roma, da Torino a Reggio Emilia. Martedì sera è prevista una fiaccolata in Valle di Susa, il giorno successivo, per gli «espropri», probabilmente molti No Tav si raduneranno tra Chiomonte e Giaglione. Ma il vero obiettivo dei No Tav ormai è «il percorso nazionale di allargamento del nostro movimento, delle nostre istanze, della nostra lotta». La nuova tratta transnazionale consentirà di raggiungere Parigi da Milano in 4 ore, contro le attuali 7 ore. Il costo totale della linea è stimato intorno ai 15-20 miliardi di euro, di cui una parte finanziata da Bruxelles.

Modello di sviluppo e infrastrutture di trasporto

Il modello di sviluppo perseguito dall’Unione Europea è basato sulla crescita della competitività e del ruolo dell’Unione nell’economia mondiale; una crescita inclusiva ed ambientalmente sostenibile, essenziale per la coesione tra gli stati membri e quindi per la riduzione della  distanza geografica (tra gli stati)  e della marginalità sociale (tra  i cittadini).

La crescita e lo sviluppo economico si realizzano  attraverso la creazione di un ambiente favorevole per la competitività delle imprese e quindi richiedono la realizzazione di adeguate infrastrutture materiali, in grado di sostenere il mercato unico garantendo la libera circolazione delle persone e delle merci, creando occupazione e contribuendo agli obiettivi dell’UE in materia di cambiamenti climatici con la riduzione delle emissioni di CO2 dei trasporti (protocollo di Kioto).

Attualmente l’Europa è ancora troppo “divisa” e “frammentata”, il suo sistema di “circolazione sanguigna” è ancora inefficiente e costituisce un  oggettivo ostacoli allo sviluppo: (…) “I trasporti sono fondamentali per un’economia efficiente nell‘U.E., ma oggi mancano collegamenti vitali. Le ferrovie europee hanno 7 scartamenti diversi e solo 20 dei nostri principali aeroporti e 35 dei principali porti sono collegati direttamente alla rete ferroviaria. Senza collegamenti efficienti, l‘Europa non può né crescere né prosperare...

Tutt’altro è lo scenario, perlomeno “catastrofico”, proposto dagli oppositori della Nuova Linea Torino Lione, che assume come prospettiva la riduzione marcata del traffico sia merci che passeggeri per effetto “del crollo economico mondiale” e propone, al 2020, “la crisi strutturale del sistema economico mondiale”.

Il documento di Osservazioni al progetto, confezionato dagli esperti NOTAV, deliberato e presentato tra l’altro dalla Comunità Montana Val di Susa e Val Sangone  recita testualmente:

“(…) Il 2020 segnerà l’inizio di una caduta verso il basso di tutte le attività produttive, quindi anche del volume dei trasporti. Si tenga conto che il petrolio non e solo la fonte dominante di energia per il sistema dei trasporti, ma anche per la produzione agricola, … , nonché per quasi tutte le produzioni industriali rimanenti.  In una condizione di carenza progressiva, sembra poco credibile che il settore dei trasporti continui a espandersi a spese della produzione di mais, oppure di grano, quando centinaia di milioni di persone rischieranno di morire di fame.”

Questo “scenario”, se accettato, non mette in discussione solo la realizzazione della Torino-Lione, ma di qualsiasi nuova infrastruttura nell’Unione Europea e contrasta con le scelte e le strategie perseguite finora dalla Commissione e dal Parlamento Europeo.

La Nuova Linea Torino Lione

I NO TAV si oppongono, con  pretesti e  bugie alla Nuova Linea Torino-Lione;  il lungo confronto tecnico ha invece accertato la sua necessità che è stata ancora ribadita:

• dalla Commissione Europea che nell’ottobre 2011, l’ha inserita tra i 10 corridoi europei prioritari;
• dall’accordo Italia-Francia  che ne gennaio 2012,   ha  ancora una volta confermato  la sua priorità  e la sua necessità strategica.

La nuova linea ferroviaria,  non è ad  alta velocità (la velocità massima per i treni passeggeri e di 220 km/ora e per le merci di 100 km/ora) ma solo una moderna linea europea.

La sua realizzazione è indispensabile, indifferibile ed urgente  perchè:

1. il tunnel del Frejus, vecchio di 150 anni, è ormai in disuso e sempre meno utilizzato  e quindi i transiti ferroviari crescono dappertutto, in Svizzera ed in Austria, e crollano sul Frejus;   Il Frejus è il tunnel più vecchio (1871) ed il più alto d’Europa (1281 m), con pendenze superiori al 33 per 1000 ed una sagoma che non consente l’incrocio di due treni  moderni per il trasporto delle merci; utilizzando 3 locomotori  (3 macchinisti e 3 volte l’energia) per superare le elevatissime pendenze può portare treni merci lunghi al massimo 750 metri con un peso di 1050 tonnellate;  i nuovi tunnel in corso di realizzazione sugli assi della Svizzera (Loetchberg e Gottardo) e dell’ Austria  (Gottardo), analoghi al nuovo tunnel della Torino Lione hanno pendenze inferiori al 10 per mille, sono a quota inferiore a 600 metri, portano  con un’unica motrice convogli  lunghi 1.000 metri e che pesano 1600 tonnellate. Il risultato che oggi una tonnellata portata attraverso il tunnel del Frejus costa il 50% in più di una tonnellata trasportata in Svizzera ed in Austria. Chiunque ha un’alternativa oggi evita il tunnel ferroviario del Frejus. E’ una follia pensare che esistendo  un’alternativa tra una strada ed una mulattiera, qualcuno scelga  ancora una mulattiera.
2.  la domanda di mobilità merci e passeggeri sull’arco alpino, non ha smesso di crescere ed è più che raddoppiata negli ultimi 30 anni.  L’Interscambio dell’Italia con Francia – Spagna – Gran Bretagna, rispettivamente 2°, 3°, 4° partner commerciale dell’Italia, in un periodo di crisi economica come quello attuale,  supera, nell 2010,  i 150 miliardi di euro l’anno, contro  i 102 miliardi dell’interscambio con la Germania (1° partner commerciale dell’Italia). La Svizzera con 38 milioni di tonnellate di merci (all’epoca della scelta erano solo 24 milioni),  ha avviato  da quasi vent’anni la realizzazione di ben 2 tunnel moderni oramai  in corso di conclusione. In Piemonte, con flussi ben maggiori, almeno 45 milioni di tonnellate di merci , non si dovrebbe realizzare nulla?.
3. trasferire le merci da gomma a ferro,  è la scelta ambientale di tutte le politiche Europee. Infatti una tonnellata di merce trasportata con un treno moderno per 300 km produce meno di un quinto della CO2 prodotta dal trasporto su strada e costa la metà.  Senza infrastrutture  adeguate è impossibile fare questa scelta; oggi meno del 10% delle merci per la Francia ( e quindi la Spagna e la Gran Bretagna) viaggia in ferrovia. Grazie alle infrastrutture ben il 67%  delle merci che attraversano la Svizzera viaggiano su ferrovia, e più del 30 % delle merci per Austria e Germania (il nuovo tunnel del Brennero è ancora da costruire).
4. La ferrovia è  anche la scelta più economica per trasportare merci:   lo sarà sempre di più per effetto dell’aumento del costo del carburante  e delle politiche europee che penalizzano il trasporto su gomma inquinante (direttiva Eurovignette III); per questo, per le lunghe percorrenze ( > di 800 km) sempre più operatori scelgono il ferro.  Per questo la Nuova Linea, attraverso il polo logistico di Orbassano, consentirà al sistema economico italiano e piemontese di migliorare la propria competitività, riducendo il proprio gap logistico rispetto agli altri Paesi europei. Nel nostro Paese la logistica pesa sul valore della produzione industriale per il 22%, mentre nel resto d’Europa si attesta tra il 14 ed il 16%. La voce trasporto nella logistica italiana pesa a sua volta per il 73% contro una media europea del 60%. E’ uno svantaggio di competitività enorme per il nostro sistema produttivo che la nuova infrastruttura (integrata all’ HUB di Orbassano) riesce  a ridurre significativamente.
5. L’entrata in esercizio della Nuova Linea permetterà di riservare la linea  storica e il passante ferroviario ai pendolari e a  tutti i cittadini migliorando in modo notevole il trasporto pubblico locale. La realizzazione del Sistema Ferroviario Metropolitano è l’opzione prioritaria del Piano strategico per i territori interessati alla nuova linea Torino-Lione  realizzato dalla Provincia di Torino)
6. I cantieri costituiranno una grande opportunità per lo sviluppo dell’attività economica del Piemonte: più di 2.000  saranno le persone direttamente impegnate (per 10 anni)  e almeno 4.000 indirettamente.  A regime gli occupati per la gestione della nuova linea saranno almeno 500, senza considerare l’indotto prodotto dalla logistica, valutabile in migliaia di posti di lavoro.
7. Il costo del progetto low cost (FASE 1), che consente di realizzare il tunnel di base  e le stazioni internazionali di Susa e San Jean de Maurienne,  è per l’Italia di 3 miliardi di Euro. Non pare un costo esagerato: è metà del costo del terzo valico (6,2 MLD)  e costa meno della Treviglio-Brescia (4,1 MLD), ed è pienamente “compensato” dagli enormi benefici economici ed ambientali prodotti . 

Terzo valico del Giovi
Lunghezza: 39 km
Costo: 6.2 mld/€
Finanziamento cipe 1.53 mld/€

Verona-Padova
Lunghezza: 75 km
Costo: 5,3 mld/€
Finanziamento Cipe 0 mld/€

 Treviglio -Brescia
Lunghezza: 39 km
Costo 4,1 mld/€
Finanziamento Cipe 4,1 mld/€

Nel blog di DI PIETRO si richiede di sospendere i lavori con il seguente comunicato:

“L’esecutivo dell’Idv ha chiesto oggi al governo di interloquire con l’Unione europea per la costituzione di un tavolo tecnico indipendente, per valutare l’opportunità attuale del mantenimento del Corridoio 5 come soluzione per i trasporti est-ovest della Ue e non invece soluzioni diverse, visto che quel progetto risale ormai a 30 anni fa e dobbiamo quindi verificarne l’attualità.

Fino a quando questo non sarà fatto, chiediamo al governo di sospendere i lavori.
E’ importante al tempo stesso sottolineare che non c’è nessuna possibilità di dialogo con chi strumentalizza anche la vicenda del Tav per fini di destabilizzazione dello stato di diritto, di criminalizzazione delle forze dell’ordine e soprattutto di violenza fine a se stessa.

 Auspico che le legittime aspettative della popolazione della Val di Susa possano mettere in condizione gli abitanti stessi di allontanare questi provocatori.”

PECCATO CHE

 l’Onorevole Antonio Di Pietro nel ruolo di Ministro dei Lavori Pubblici e delle Infrastrutture, è stato il 5 dicembre 2008 (3 anni e non 30 anni fa) il proponente del progetto denominato “Variante Mista”, che proponeva, per la prima volta il sito di Chiomonte come sede di cantiere, in sostituzione di Venaus;

grazie all’interessamento ed al ruolo attivo del Ministro Di Pietro, nel Novembre 2007, nell’ambito del programma dei progetti prioritari trans europei (TEN – T) sono stati assegnati 671,8 milioni di Euro alla sezione transfrontaliera della Torino Lione, utilizzati proprio per la discenderia di Chiomonte (4 anni e non 30 anni fa).

IL RAVVEDIMENTO NOTAV DELL’ONOREVOLE DI PIETRO NECESSITA PERLOMENO DI UN OROLOGIO, E LA SUA COERENZA (E LA SUA MEMORIA) LASCIANO ALQUANTO A DESIDERARE.

Quanto costa l’Opera:
Complessivamente circa 10 miliardi di €, se si facesse tutto insieme, tratta internazionale e tratta nazionale,  compreso stazione internazionale di Susa e Nuovo Scalo Merci di Orbassano.
I numeri dati dai NO-TAV sono esagerati e totalmente privi di fondamento (17, 22 Miliardi di €).
Nella situazione attuale reperire insieme tutte le somme necessarie è molto difficile.

PERCHE’ le fasi funzionali:

Non avendo a disposizione tutta la somma si ragiona su un fasaggio funzionale che consente, nella logica del F.A.R.E. di ottenere i massimi vantaggi possibili con il minore investimento, evitando il più possibile false spese.
Si è pertanto discusso in sede di Osservatorio con LTF ed RFI  per definire i tratti fondamentali ed indifferibili non frazionabili ottimizzando i cantieri; ogni cantiere quando aperto deve chiudere nei tempi previsti (max 8 anni) con il ripristino dei luoghi, senza trascinarsi nella realizzazione di ulteriori “fasi” successive.

Quali sono le tratte più urgenti:

PRIMA FASE

• Tratta Comune 1;  Il tunnel di Base fino ad arrivare, in Susa, alla linea storica  è necessario perchè risponde alla priorità di rendere la Nuova Linea una linea di Pianura ( 600 m. slm ), senza salire fino a Bardonecchia (1200 m.slm). dimezzando i dislivelli e le pendenze (dal 30 ⁰/₀₀₀ dal al 13  ⁰/₀₀₀). La soluzione è completa e consente la piena realizzazione della stazione internazionale di Susa.
  Costo della tratta 2,5 miliardi di €.

• Tratta Nazionale 1a (+ prima parte di 1b);  La strettoia del nodo di Torino (scalo san Paolo – Bivio Pronda – Orbassano – Buttigliera/Avigliana) con utilizzo transitorio del Passante Ferroviario (TN1a); la soluzione consente di rendere operativo, per il sistema economico piemontese, lo scalo merci di Orbassano e  comprende la sua indispensabile riconfigurazione in modo da massimizzare la capacità di carico per il sistema delle merci nelle modalità di Autostrada Ferroviaria Alpina(Modalhor) e di trasporto ferroviario combinato (COMBO) – non ancora  per l’Autostrada Ferroviaria a grande sagoma che sarà realizzata compiutamente solo ad opera conclusa.
  Costo della tratta 2,5(1a) + 0,6(parte di 1b)  miliardi di €

Quali  risultati nella prima fase:

Con un investimento di circa 5,6 miliardi di € si  realizza entro il 2024 la nuova linea con caratteristiche e standard europei raggiungendo i seguenti obiettivi

Passeggeri

il tempo di percorrenza tra Torino-Chambery  passa dagli attuali 152 minuti a 73 minuti.
Compatibilità del S.F.M. fino ad Avigliana

Merci

La capacità di trasporto attuale viene più che raddoppiata (dagli attuali 110 treni al  max 220 treni – capacità tratta Avigliana Bussoleno)
Sistema AF Modalhor e trasporto ferroviario combinato (COMBO)

Pendenza max
Dall’attuale 30 ⁰/₀₀₀ dal al 13 ⁰/_000.

LE FASI SUCCESSIVE :

• Tratta Nazionale 1b (completamento);  Galleria naturale profonda da Bivio Pronda a Settimo Torinese realizzando la gronda merci esterna al Passante Ferroviario; la soluzione consente di liberare dal traffico merci il passante ferroviario di Torino
  Costo della tratta 2,0  miliardi di €

• Tratta Comune 2 – Tratta Nazionale 2;  Realizzazione compiuta della nuova linea con Galleria dell’Orsiera, posto di sicurezza di Chiusa S. Michele , restringendo l’area non più interessata dall’interconnessione permanente realizzata a Susa, tratta in galleria artificiale a S.Ambrogio e galleria naturale Sant’Ambrogio – Avigliana.
  Costo della tratta 2,4 miliardi di €.

Quali  risultati nelle fasi successive:

Con un investimento di circa 4,4 miliardi di € si  realizza entro il 2035 la nuova linea con caratteristiche e standard europei raggiungendo i seguenti obiettivi

Passeggeri
il tempo di percorrenza tra Torino-Chambery  passa da 73 minuti a 65  minuti.
Compatibilità del S.F.M. fino ad Susa

Merci
La capacità di trasporto attuale viene ampliata  (tetto max 330 treni)
Attivazione  anche di autostrada ferroviaria a grande sagoma

Pendenza max
Dal 13 ⁰/₀₀₀ dal al 12 ⁰/_000.

MAURIZIO TROPEANO – LaStampa

INVIATO A ROMA

I cantieri per il tunnel di base della Tav partiranno nel gennaio 2013 a St. Martin La Porte. E’ questo uno dei punti chiave del nuovo trattato internazionale per la realizzazione della Torino-Lione firmato pochi minuti fa dal ministro delle Infrastrutture francese Thierry Mariani e dal viceministro italiano Mario Ciaccia.

L’intesa dà il via libera al progetto low cost per i costruttori e alla realizzazione dell’opera per fasi successive. La prima fase prevede lo scavo del tunnel di base lungo 57 chilometri, la costruzione delle stazioni internazionali di Susa e St. Jean Maurienne e di una galleria di 1,8 chilometri e di un ponte sulla Dora per ricollegassi alla linea storica a Bussoleno. Costo previsto 8,2 miliardi. L’Ue potrebbe finanziare fino al 40 per cento. Roma il 57,9 per cento e Parigi il 42,1. Per i ministri dei due paesi quella di oggi rappresenta una tappa decisiva per la realizzazione dell’alta velocità.

Maurizio Tropeano – LaStampa

Italia e Francia firmeranno ufficialmente il nuovo trattato internazionale per la realizzazione della Torino-Lione lunedì prossimo a Roma. E’ stato il ministro dei Trasporti del governo di Parigi, Thierry Mariani, ad annunciarlo nel corso di una seduta del Senato d’oltralpe. L’intesa tecnica era stata raggiunta a Roma lo scorso 20 dicembre e dà il via libera al progetto low cost e alla nascita del nuovo soggetto promotore. Per l’Italia l’intesa sarà sottoscritta dal viceministro alle Infrastrutture, Mario Ciaccia.

La firma dell’accordo tra i due governi permetterà di portare il nuovo trattato internazionale all’approvazione dei due parlamenti e dovrebbe così rafforzare la possibilità che la TorinoLione ottenga il massimo del contributo previsto da Bruxelles, cioè il 40 per cento. Vuol dire 3,3 miliardi di euro a cui si aggiungeranno i 2,7 di Roma e i 2,2 di Parigi. In tutto saranno spesi 8,2 miliardi per la realizzazione del progetto low cost.

La somma a carico dei due governi potrebbe scendere ulteriormente se i due Paesi riusciranno a convincere le grandi multinazionali del settore dell’impiantistica e allestimenti tecnologici (da Siemens a Bombardier, da Ansaldo a Finmeccanica ad altri gruppi) a partecipare ai lavori di allestimento per un valore 1,6 miliardi che verrebbero ripagati attraverso un canone annuo che coprirebbe le spese di manutenzione, installazione e aggiornamento. Secondo la Cig, la commissione intergovernativa italo-francese questo è l’unico settore dove, attraverso il partenariato pubblico-privato, si possono trovare capitali privati.

L’apertura dei primi cantieri per il tunnel di base è prevista tra la fine del 2012 e l’inizio del 2013 in territorio francese mentre in Valsusa i lavori partiranno alcuni mesi dopo e riguarderanno la costruzione di un ponte sulla Dora al confine tra Bussoleno e Susa e lo scavo di una galleria di 1,5 chilometri nel territorio segusino. Due opere che serviranno come interconnessione tra la linea storica e il nuovo collegamento veloce che si attesterà a Susa. Entro la fine del 2013 partiranno anche i lavori per la costruzione della stazione internazionale che costerà 48,3 milioni. In questi giorni è scaduto il bando di gara.

L’accordo sancisce la composizione paritaria del consiglio d’amministrazione del nuovo soggetto promotore. Il presidente della commissione contratti e quello del servizio di controllo saranno francesi mentre amministratore delegato e direttore finanziario verranno scelti dall’Italia. Nel Cda e nella Cig sarà presente anche un rappresentante della Commissione Ue che cofinanzia l’opera, ma senza diritto di voto. Anche le regioni Piemonte e Rhône-Alpes potranno partecipare come uditori.

via ufficio federale dei trasporti UFT

Nel 2000 hanno attraversato le Alpi svizzere circa 1,4 milioni di autocarri, di cui oltre la metà in transito attraverso la Svizzera. Nel 2010 erano 1,257 milioni (-> Traffico merci transalpino). Questa riduzione del traffico pesante nelle vallate alpine è il risultato della politica di trasferimento del traffico, avviata con l’approvazione, nel 1994, della cosiddetta “Iniziativa delle Alpi” e da allora più volte confermata dal popolo svizzero.

Il Consiglio federale ha approvato il Rapporto sul trasferimento del traffico 2011.

L’Esecutivo prende atto che l’obiettivo intermedio, fissato per l’anno in corso, di ridurre a 1 milione i camion in transito attraverso le Alpi non verrà raggiunto. L’analisi rivela che gli attuali strumenti non saranno sufficienti a realizzare nemmeno l’obiettivo di 650 000 transiti annui fissato per il 2018. Per adempiere al mandato sancito nella Costituzione e nella legge il Consiglio federale prevede pertanto di introdurre misure supplementari.

Comunicato stampa dell’UFT:

Rapporto sul trasferimento del traffico (dicembre 2011)
Valido da 16.12.2011 | Grandezza: 1997 kb | Tipo: PDF

Alpinfo 2010

È ora disponibile Alpinfo 2010. Nel traffico merci transalpino la quota della ferrovia rilevata in  Francia, Svizzera e Austria ha fatto registrare un leggero aumento, attestandosi al 40,3%.

Alpinfo 2010
Valido da 03.01.2012 | Grandezza: 307 kb | Tipo: PDF

1° rapporto semestrale 2011

Nel primo semestre 2011 il traffico merci attraverso le Alpi è aumentato sia su strada che su ferrovia. La rotaia ha riportato un aumento maggiore rispetto alla strada, portando la sua quota di mercato (ripartizione modale) dal 62,6 per cento nel primo semestre 2010 al 64,1 per cento. Finora, nel traffico combinato non accompagnato (TCNA) non era mai stato registrato un simile volume di merci attraverso le Alpi svizzere sull’arco di sei mesi.

Comunicato stampa del DATEC:

1. Semesterbericht 2011
disponibile solo in tedesco
Valido da 09.09.2011 | Grandezza: 75 kb | Tipo: PDF

Nuova documentazione per la procedura d’offerta 2012

Nel nostro sito, al menu Misure di promovimento -> Indennità d’esercizio, è disponibile la documentazione relativa alla procedura d’offerta 2012 per il traffico merci transalpino e non transalpino e per il traffico merci delle ferrovie a scartamento ridotto.

Nuova pubblicazione:

Traffico merci attraverso le Alpi svizzere 2010

Lo studio pubblicato fotografa l’evoluzione nel 2010 del traffico merci attraverso le Alpi svizzere. Dopo la contrazione nel 2009, dovuta alla crisi economica, si rilevano netti segnali di ripresa. I trasporti su strada sono cresciuti del 7 per cento, registrando 1,257 milioni di transiti di veicoli pesanti. Il traffico ferroviario segna un aumento del 15 per cento del volume di merci trasportate, migliorando così la sua quota di mercato dal 61 al 63 per cento (ripartizione modale).

Güterverkehr durch die Schweizer Alpen 2010
tedesco/inglese, riasunto in italiano
Valido da 28.07.2011 | Grandezza: 1013 kb | Tipo: PDF

“A chi giova esasperare la contrapposizione tra società, che si definisce civile, e Forze dell’Ordine? A quella frangia di delinquenti a cui si crea un paravento dietro il quale farli nascondere ogni qual volta ne avranno bisogno, dopo aver usato la violenza per manifestare il loro dissenso. Coprirsi il volto, nascondersi dietro parole di odio. Ecco come i manifestanti di questo Paese, che non dialoga più, fanno valere le loro ragioni” Franco Maccari, Segretario Generale del Coisp, Sindacato Indipendente di Polizia, commenta le parole di Alberto Perino, psudo-leader del movimento No-Tav, che ha accusato le Forze dell’Ordine di sparare lacrimogeni ad altezza d’uomo. I capitoli più tristi della storia di questo Paese sono stati scritti da chi si dichiarava e si dichiara tutt’ora responsabile morale di alcuni dei più feroci delitti accaduti, pur senza essersi mai armato la mano. Non vorremmo – dice Maccari – che il signor Perino andasse ad allungare questo elenco e che pur non armandosi la mano, armasse quella di qualche scellerato incapace di discernere il bene dal male. Non vorremmo dover ascrivere qualche vittima sulla coscienza di chi, pur non puntando un arma contro qualcun altro, ne diventa “il carnefice morale” ”. “Pensavamo che quell’epoca fosse chiusa e che di sangue ne fosse stato già versato molto in questo Paese – conclude Maccari – ma evidentemente tanto non è bastato a chi come Perino, in maniera irresponsabile, pronuncia tali parole. Parole che non commenteremo oltre, ma per le quali chiediamo una punizione esemplare a carico di chi le ha pronunciate, prima di assistere all’ennesimo processo a carico dell’ennesimo assassino”.

Ci risiamo, all’indomani delle manifestazioni dell’ 8 -10 dicembre 2011 la storia e’ sempre la stessa:
- il movimento No Tav si e’ nuovamente distinto per atteggiamenti violenti;
- i politici (i favorevoli alla costruzione dell’ opera) dichiarano il loro sdegno per quello che accade;
… … … e la storia infinita continua … … … senza che nessuno riesca a porre rimedio a questa vergognosa situazione.
La nostra Associazione Sviluppo e Tutela Val Susa chiede l’intervento della Magistratura al fine di ripristinare la legalita’ sul territorio.

Il dilemma e’
TAV = MAFIA? o NO TAV = MAFIA?
E ancora,
e’ verosimile pensare che qualcuno fomenti ad arte queste situazioni per trarne profitto?
Le forze dell’ordine (carabinieri, polizia, guardia di finanza, .…) gli imprenditori, i commercianti, i liberi professionisti e i LAVORATORI tutti della Valle di Susa sono l’anello debole di questa catena, assistono impotenti a quello che sta accadendo. La certezza e’ che ci sono dei gravi rischi per l’incolumita’ fisica di coloro che effettuano servizio d’ordine durante le manifestazioni e che ci sono dei pesanti danni economici per chi ha la sfortuna di avere un’attivita’ produttiva sul territorio.
La Valle di Susa e’ diventata ormai da tempo terra di nessuno:
- Chiediamo alla Magistratura d’ intervenire ma chiediamo anche alle altre Istituzioni in genere, alle Forze Politiche a tutti i livelli e con identica posizione dal livello comunale, zonale, provinciale, regionale e nazionale di uscire dalle ambigue posizioni.
VOGLIAMO SENTIRE LA PRESENZA DELLO STATO,
- Chiediamo che vengano puniti gli esecutori materiali delle violenze ma soprattutto chi le FOMENTA.
- Chiediamo chiarezza sulla questione delle compensazioni in Valle: I CONTI NON TORNANO!
Il Presidente
Nadia MATTEO

(ANSA) – TORINO, 17 NOV – Il Comitato di pilotaggio della legge Cantieri-Sviluppo-Territorio, varata dalla Regione Piemonte per favorire le grandi opere a partire dalla Torino-Lione, si e’ insediato oggi. L’organismo, presieduto dall’assessore regionale ai Trasporti Barbara Bonino, include il commissario della Torino-Lione, Mario Virano, e il presidente della Provincia di Torino, Antonio Saitta. Alla prossima riunione del Comitato, il 12 dicembre, saranno invitati tutti i sindaci del territorio interessato dalla nuova linea Tav.

Fra le decisioni prese oggi dal Comitato, quella di incontrare al piu’ presto gli omologhi francesi della Demarche Grand Chantier al fine di condividere l’esperienza accumulata Oltralpe con la costruzione delle tre discenderie, e i positivi effetti che i relativi cantieri hanno avuto sul territorio della Maurienne dal punto di vista economico-occupazionale.

Obiettivo, individuare un percorso comune di sviluppo delle iniziative volte a massimizzare le ricadute positive sui territori interessati dai cantieri.

Nell’incontro con i sindaci, il direttore di Ltf, Marco Rettighieri, presentera’ una relazione sulle ricadute economiche del cantiere di Chiomonte, dal punto di vista dei lavori edili, della ristorazione, della ricettivita’ e dei servizi connessi allo scavo della galleria geognostica.

E’ stata ratificata inoltre la collaborazione permanente con i professionisti dell’Agenzia Torino 2006 per la segreteria tecnica della struttura di coordinamento.(ANSA).