Leggiamo sul sito www.notav.info due notizie.

La prima è che NOTAV.INFO, superando la logica dello “straccia il manifesto e lancialo al sindaco” e dell’”appello agli hacker” di Zucchetti per bloccare il sito www.tavsi.it, cominci una utile campagna pubblicitaria sul libro TAVSI invitando, nella sostanza, a leggerlo .

Lo fa pubblicando non solo la sua “rielaborazione della copertina”, ma anche l’indice e la copertina vera; sarebbe gradito anche un link al nostro sito, per rendere possibile lo scarico e restiamo fiduciosi in attesa che anche questo succeda.

La seconda è che l’Unione Industriale e Transpadana, oltre al PD, compreranno copie del libro di carta e le distribuiranno facendo conoscere il libro e le opinioni degli autori. Messi ora a conoscenza di questo fatto, non proviamo nessuna vergogna ma solo “compiaciuta soddisfazione”. Vuol dire che il libro è condiviso dal mondo economico e merita una più ampia diffusione. Ne siamo felici e ci auguriamo che questa pratica prosegua e si diffonda, magari anche al Movimento 5 stelle; noi ci eravamo fermati, con il nostro autofinanziamento alla versione digitale, ai manifesti ed a un numero limitato di copie di carta oramai quasi finite; se la domanda dei libri di carta aumenta, ed è quello che sta accadendo, aumentano anche i lettori, che non hanno famigliarità con il web. Per questo sarà possibile all’editore una ristampa ed una maggiore diffusione che sarà lui a gestire interamente.

Gli epiteti ed i giudizi riportati sul sito, sono così irreali, immotivati ed offensivi da risultare assolutamente privi di credibilità; annunciamo comunque che la “goliardata con photoshop”, riportata per reciprocità sul nostro sito, anche se falsa, offensiva, volgare e di cattivo gusto, , non merita “azioni legali di risposta”. Noi non abbiamo la coda di paglia ….

Ma proprio per questo va la pena di allegare la mail ricevuta da Paolo Foietta il 16 maggio 2012 dal Prof. Massimo Zucchetti , esperto militante del Movimento, per il quale, invece, vale tuttora il reato “di lesa maestà”.

Data: Wed, 16 May 2012 20:09:35 +0200 [16/05/2012 20:09:35 CEST]

Da: Massimo Zucchetti <zucchetti@polito.it>

A: paolo.foietta@provincia.torino.it

Oggetto: “e poi quel zucchetti zuccotti zucconi…..”

Foietta,

io non la conosco.

Tuttavia, avendo testimoni che l’hanno sentita proferire in pubblico, durante la presentazioni di non so più neppur cosa, questa frase, la diffido d’ora in poi da altre azioni del genere, altrimenti mi vedrò costretto ad intraprendere azioni atte a tutelare la mia persona.

Se il livello della sua critica nei confronti altrui si risolve in battute del genere, che non sentivo più dai tempi delle elementari, questo non depone molto bene a favore né del suo concetto di rispetto né della sua intelligenza. Probabilmente l’abitudine ad essere canzonato da ragazzino per il suo cognome poco felice l’ha sfavorita, ma vorrei informarla che a 55 anni forse sarebbe il momento di abbandonare certe abitudini.

Per sua norma, io ho un certo curriculum, che parla di una cattedra nello stesso Politecnico in cui anche lei ha studiato, moltissimi anni fa, vinta alla matura età di 38 anni. Ed altro ancora che se le interessa può andare a reperire sulla mia home page del Politecnico. Quindi, Foietta, non credo che lei possa permettersi cotanta facile ironia.

Saluti

Massimo Zucchetti

***************************************************

Massimo Zucchetti, PhD

Professor of Nuclear Power Plants

DENERG – Politecnico di Torino

Corso Duca degli Abruzzi 24 – 10129 Torino

Tel./Fax +39 – 011 – 564.4464 / 4499

email: massimo.zucchetti@polito.it

http://staff.polito.it/massimo.zucchetti/

Research affiliate, MIT

Massachusetts Institute of Technology

77 Mass Ave, 02139 Cambridge (MA) USA

zucchett@mit.edu

Un’unica chiosa finale; la pochezza delle persone si valuta dalla loro mancanza di ironia , dall’ ”eccesso di reazione” e dalla necessità di sventolare un curriculum, che suona, nel caso citato, come l’equivalente del “lei non sa chi sono io”. Davvero impressionante.

Paolo Levi – LaStampa

La Francia fa quadrato per difendere la linea ad alta velocità Torino-Lione. Dopo le parole pronunciate da Thierry Mariani, l’attuale ministro dei Trasporti di Nicolas Sarkozy – che nelle scorse settimane ha ringraziato il governo italiano per «non piegarsi davanti alla minoranza» dei No-Tav – ieri è sceso in campo anche François Hollande, il candidato socialista alle presidenziali del 22 aprile e del 6 maggio, superfavorito nei sondaggi, dicendo a chiare lettere che anche nel caso di una sua vittoria all’Eliseo la linea ferroviaria Torino-Lione resterà per Parigi un’opera necessaria. «Bisogna lavorare alla competitività dell’Europa come terra di produzione e tutto ciò passa attraverso la costruzione di infrastrutture come la Tav Torino-Lione», ha affermato. «La soluzione alla crisi dell’Europa – ha avvertito, rivolgendosi ai No-Tav – non sarà mai nel ripiegamento su se stessi. Per rilanciare l’attività economica in Europa e bloccare l’aumento della disoccupazione, abbiamo bisogno di questo tipo di investimenti, che rendano il nostro continente più attrattivo e coeso».

Nelle scorse settimane, anche Roland Ries, responsabile Trasporti della campagna di Hollande, ha detto che la Torino-Lione è un progetto «importante e necessario», uno degli «anelli mancanti per l’interconnessione dell’Europa», che rappresenta «una priorità». E se le proteste contro la linea ferroviaria sono «legittime, non lo sono le violenze che le accompagnano». La linea «è una necessità per l’Europa, sia per il trasporto ferroviario dei passeggeri che delle merci», ha insistito il ministro-ombra di Hollande, ricordando che la tratta rientra nel corridoio 5, il progetto dell’Ue per la realizzazione di un collegamento ferroviario da Lisbona a Kiev.

Nelle scorse settimane, anche il governo del presidente Nicolas Sarkozy – che nel voto presidenziale è il principale sfidante di Hollande – si è schierato a difesa della linea. La Torino-Lione «è uno dei progetti più importanti, se non il più importante per la Francia e per l’Italia», ha spiegato il ministro dei Trasporti, Thierry Mariani, lanciando un chiaro messaggio ai No Tav: «Per quanto riguarda i manifestanti, voglio ricordare che è anche il progetto più ecologico, visto che consentirà di fare in modo che migliaia di camion non passino più tra le Alpi. E i Paesi sui due versanti della frontiera saranno liberati dai mezzi pesanti». «E’ un progetto che tutti dovrebbero appoggiare», ha avvertito ancora il ministro, rendendo omaggio alla «determinazione del governo italiano che dimostra di non piegarsi davanti ad una minoranza».

Lo scorso 30 gennaio, Italia e Francia hanno firmato a Roma l’accordo definitivo per la ripartizione dei costi relativi alla realizzazione della tratta transnazionale. Un’opera da 8,2 miliardi che, al netto del cofinanziamento europeo e della quota francese, all’Italia costerà 2,7 miliardi. I lavori principali partiranno nel 2013 per concludersi nel 2023, ma quest’anno si avviano le opere per il tunnel della Maddalena di Chiomonte, in Valle di Susa.

Intanto, i No Tav hanno indetto per mercoledì prossimo giorno della notifica degli espropri (per essere precisi l’occupazione temporanea) dei terreni nell’area del cantiere di Chiomonte – una giornata di manifestazioni, da Milano a Palermo, da Trieste a Roma, da Torino a Reggio Emilia. Martedì sera è prevista una fiaccolata in Valle di Susa, il giorno successivo, per gli «espropri», probabilmente molti No Tav si raduneranno tra Chiomonte e Giaglione. Ma il vero obiettivo dei No Tav ormai è «il percorso nazionale di allargamento del nostro movimento, delle nostre istanze, della nostra lotta». La nuova tratta transnazionale consentirà di raggiungere Parigi da Milano in 4 ore, contro le attuali 7 ore. Il costo totale della linea è stimato intorno ai 15-20 miliardi di euro, di cui una parte finanziata da Bruxelles.

Modello di sviluppo e infrastrutture di trasporto

Il modello di sviluppo perseguito dall’Unione Europea è basato sulla crescita della competitività e del ruolo dell’Unione nell’economia mondiale; una crescita inclusiva ed ambientalmente sostenibile, essenziale per la coesione tra gli stati membri e quindi per la riduzione della  distanza geografica (tra gli stati)  e della marginalità sociale (tra  i cittadini).

La crescita e lo sviluppo economico si realizzano  attraverso la creazione di un ambiente favorevole per la competitività delle imprese e quindi richiedono la realizzazione di adeguate infrastrutture materiali, in grado di sostenere il mercato unico garantendo la libera circolazione delle persone e delle merci, creando occupazione e contribuendo agli obiettivi dell’UE in materia di cambiamenti climatici con la riduzione delle emissioni di CO2 dei trasporti (protocollo di Kioto).

Attualmente l’Europa è ancora troppo “divisa” e “frammentata”, il suo sistema di “circolazione sanguigna” è ancora inefficiente e costituisce un  oggettivo ostacoli allo sviluppo: (…) “I trasporti sono fondamentali per un’economia efficiente nell‘U.E., ma oggi mancano collegamenti vitali. Le ferrovie europee hanno 7 scartamenti diversi e solo 20 dei nostri principali aeroporti e 35 dei principali porti sono collegati direttamente alla rete ferroviaria. Senza collegamenti efficienti, l‘Europa non può né crescere né prosperare...

Tutt’altro è lo scenario, perlomeno “catastrofico”, proposto dagli oppositori della Nuova Linea Torino Lione, che assume come prospettiva la riduzione marcata del traffico sia merci che passeggeri per effetto “del crollo economico mondiale” e propone, al 2020, “la crisi strutturale del sistema economico mondiale”.

Il documento di Osservazioni al progetto, confezionato dagli esperti NOTAV, deliberato e presentato tra l’altro dalla Comunità Montana Val di Susa e Val Sangone  recita testualmente:

“(…) Il 2020 segnerà l’inizio di una caduta verso il basso di tutte le attività produttive, quindi anche del volume dei trasporti. Si tenga conto che il petrolio non e solo la fonte dominante di energia per il sistema dei trasporti, ma anche per la produzione agricola, … , nonché per quasi tutte le produzioni industriali rimanenti.  In una condizione di carenza progressiva, sembra poco credibile che il settore dei trasporti continui a espandersi a spese della produzione di mais, oppure di grano, quando centinaia di milioni di persone rischieranno di morire di fame.”

Questo “scenario”, se accettato, non mette in discussione solo la realizzazione della Torino-Lione, ma di qualsiasi nuova infrastruttura nell’Unione Europea e contrasta con le scelte e le strategie perseguite finora dalla Commissione e dal Parlamento Europeo.

La Nuova Linea Torino Lione

I NO TAV si oppongono, con  pretesti e  bugie alla Nuova Linea Torino-Lione;  il lungo confronto tecnico ha invece accertato la sua necessità che è stata ancora ribadita:

• dalla Commissione Europea che nell’ottobre 2011, l’ha inserita tra i 10 corridoi europei prioritari;
• dall’accordo Italia-Francia  che ne gennaio 2012,   ha  ancora una volta confermato  la sua priorità  e la sua necessità strategica.

La nuova linea ferroviaria,  non è ad  alta velocità (la velocità massima per i treni passeggeri e di 220 km/ora e per le merci di 100 km/ora) ma solo una moderna linea europea.

La sua realizzazione è indispensabile, indifferibile ed urgente  perchè:

1. il tunnel del Frejus, vecchio di 150 anni, è ormai in disuso e sempre meno utilizzato  e quindi i transiti ferroviari crescono dappertutto, in Svizzera ed in Austria, e crollano sul Frejus;   Il Frejus è il tunnel più vecchio (1871) ed il più alto d’Europa (1281 m), con pendenze superiori al 33 per 1000 ed una sagoma che non consente l’incrocio di due treni  moderni per il trasporto delle merci; utilizzando 3 locomotori  (3 macchinisti e 3 volte l’energia) per superare le elevatissime pendenze può portare treni merci lunghi al massimo 750 metri con un peso di 1050 tonnellate;  i nuovi tunnel in corso di realizzazione sugli assi della Svizzera (Loetchberg e Gottardo) e dell’ Austria  (Gottardo), analoghi al nuovo tunnel della Torino Lione hanno pendenze inferiori al 10 per mille, sono a quota inferiore a 600 metri, portano  con un’unica motrice convogli  lunghi 1.000 metri e che pesano 1600 tonnellate. Il risultato che oggi una tonnellata portata attraverso il tunnel del Frejus costa il 50% in più di una tonnellata trasportata in Svizzera ed in Austria. Chiunque ha un’alternativa oggi evita il tunnel ferroviario del Frejus. E’ una follia pensare che esistendo  un’alternativa tra una strada ed una mulattiera, qualcuno scelga  ancora una mulattiera.
2.  la domanda di mobilità merci e passeggeri sull’arco alpino, non ha smesso di crescere ed è più che raddoppiata negli ultimi 30 anni.  L’Interscambio dell’Italia con Francia – Spagna – Gran Bretagna, rispettivamente 2°, 3°, 4° partner commerciale dell’Italia, in un periodo di crisi economica come quello attuale,  supera, nell 2010,  i 150 miliardi di euro l’anno, contro  i 102 miliardi dell’interscambio con la Germania (1° partner commerciale dell’Italia). La Svizzera con 38 milioni di tonnellate di merci (all’epoca della scelta erano solo 24 milioni),  ha avviato  da quasi vent’anni la realizzazione di ben 2 tunnel moderni oramai  in corso di conclusione. In Piemonte, con flussi ben maggiori, almeno 45 milioni di tonnellate di merci , non si dovrebbe realizzare nulla?.
3. trasferire le merci da gomma a ferro,  è la scelta ambientale di tutte le politiche Europee. Infatti una tonnellata di merce trasportata con un treno moderno per 300 km produce meno di un quinto della CO2 prodotta dal trasporto su strada e costa la metà.  Senza infrastrutture  adeguate è impossibile fare questa scelta; oggi meno del 10% delle merci per la Francia ( e quindi la Spagna e la Gran Bretagna) viaggia in ferrovia. Grazie alle infrastrutture ben il 67%  delle merci che attraversano la Svizzera viaggiano su ferrovia, e più del 30 % delle merci per Austria e Germania (il nuovo tunnel del Brennero è ancora da costruire).
4. La ferrovia è  anche la scelta più economica per trasportare merci:   lo sarà sempre di più per effetto dell’aumento del costo del carburante  e delle politiche europee che penalizzano il trasporto su gomma inquinante (direttiva Eurovignette III); per questo, per le lunghe percorrenze ( > di 800 km) sempre più operatori scelgono il ferro.  Per questo la Nuova Linea, attraverso il polo logistico di Orbassano, consentirà al sistema economico italiano e piemontese di migliorare la propria competitività, riducendo il proprio gap logistico rispetto agli altri Paesi europei. Nel nostro Paese la logistica pesa sul valore della produzione industriale per il 22%, mentre nel resto d’Europa si attesta tra il 14 ed il 16%. La voce trasporto nella logistica italiana pesa a sua volta per il 73% contro una media europea del 60%. E’ uno svantaggio di competitività enorme per il nostro sistema produttivo che la nuova infrastruttura (integrata all’ HUB di Orbassano) riesce  a ridurre significativamente.
5. L’entrata in esercizio della Nuova Linea permetterà di riservare la linea  storica e il passante ferroviario ai pendolari e a  tutti i cittadini migliorando in modo notevole il trasporto pubblico locale. La realizzazione del Sistema Ferroviario Metropolitano è l’opzione prioritaria del Piano strategico per i territori interessati alla nuova linea Torino-Lione  realizzato dalla Provincia di Torino)
6. I cantieri costituiranno una grande opportunità per lo sviluppo dell’attività economica del Piemonte: più di 2.000  saranno le persone direttamente impegnate (per 10 anni)  e almeno 4.000 indirettamente.  A regime gli occupati per la gestione della nuova linea saranno almeno 500, senza considerare l’indotto prodotto dalla logistica, valutabile in migliaia di posti di lavoro.
7. Il costo del progetto low cost (FASE 1), che consente di realizzare il tunnel di base  e le stazioni internazionali di Susa e San Jean de Maurienne,  è per l’Italia di 3 miliardi di Euro. Non pare un costo esagerato: è metà del costo del terzo valico (6,2 MLD)  e costa meno della Treviglio-Brescia (4,1 MLD), ed è pienamente “compensato” dagli enormi benefici economici ed ambientali prodotti . 

Terzo valico del Giovi
Lunghezza: 39 km
Costo: 6.2 mld/€
Finanziamento cipe 1.53 mld/€

Verona-Padova
Lunghezza: 75 km
Costo: 5,3 mld/€
Finanziamento Cipe 0 mld/€

 Treviglio -Brescia
Lunghezza: 39 km
Costo 4,1 mld/€
Finanziamento Cipe 4,1 mld/€

Nel blog di DI PIETRO si richiede di sospendere i lavori con il seguente comunicato:

“L’esecutivo dell’Idv ha chiesto oggi al governo di interloquire con l’Unione europea per la costituzione di un tavolo tecnico indipendente, per valutare l’opportunità attuale del mantenimento del Corridoio 5 come soluzione per i trasporti est-ovest della Ue e non invece soluzioni diverse, visto che quel progetto risale ormai a 30 anni fa e dobbiamo quindi verificarne l’attualità.

Fino a quando questo non sarà fatto, chiediamo al governo di sospendere i lavori.
E’ importante al tempo stesso sottolineare che non c’è nessuna possibilità di dialogo con chi strumentalizza anche la vicenda del Tav per fini di destabilizzazione dello stato di diritto, di criminalizzazione delle forze dell’ordine e soprattutto di violenza fine a se stessa.

 Auspico che le legittime aspettative della popolazione della Val di Susa possano mettere in condizione gli abitanti stessi di allontanare questi provocatori.”

PECCATO CHE

 l’Onorevole Antonio Di Pietro nel ruolo di Ministro dei Lavori Pubblici e delle Infrastrutture, è stato il 5 dicembre 2008 (3 anni e non 30 anni fa) il proponente del progetto denominato “Variante Mista”, che proponeva, per la prima volta il sito di Chiomonte come sede di cantiere, in sostituzione di Venaus;

grazie all’interessamento ed al ruolo attivo del Ministro Di Pietro, nel Novembre 2007, nell’ambito del programma dei progetti prioritari trans europei (TEN – T) sono stati assegnati 671,8 milioni di Euro alla sezione transfrontaliera della Torino Lione, utilizzati proprio per la discenderia di Chiomonte (4 anni e non 30 anni fa).

IL RAVVEDIMENTO NOTAV DELL’ONOREVOLE DI PIETRO NECESSITA PERLOMENO DI UN OROLOGIO, E LA SUA COERENZA (E LA SUA MEMORIA) LASCIANO ALQUANTO A DESIDERARE.

Quanto costa l’Opera:
Complessivamente circa 10 miliardi di €, se si facesse tutto insieme, tratta internazionale e tratta nazionale,  compreso stazione internazionale di Susa e Nuovo Scalo Merci di Orbassano.
I numeri dati dai NO-TAV sono esagerati e totalmente privi di fondamento (17, 22 Miliardi di €).
Nella situazione attuale reperire insieme tutte le somme necessarie è molto difficile.

PERCHE’ le fasi funzionali:

Non avendo a disposizione tutta la somma si ragiona su un fasaggio funzionale che consente, nella logica del F.A.R.E. di ottenere i massimi vantaggi possibili con il minore investimento, evitando il più possibile false spese.
Si è pertanto discusso in sede di Osservatorio con LTF ed RFI  per definire i tratti fondamentali ed indifferibili non frazionabili ottimizzando i cantieri; ogni cantiere quando aperto deve chiudere nei tempi previsti (max 8 anni) con il ripristino dei luoghi, senza trascinarsi nella realizzazione di ulteriori “fasi” successive.

Quali sono le tratte più urgenti:

PRIMA FASE

• Tratta Comune 1;  Il tunnel di Base fino ad arrivare, in Susa, alla linea storica  è necessario perchè risponde alla priorità di rendere la Nuova Linea una linea di Pianura ( 600 m. slm ), senza salire fino a Bardonecchia (1200 m.slm). dimezzando i dislivelli e le pendenze (dal 30 ⁰/₀₀₀ dal al 13  ⁰/₀₀₀). La soluzione è completa e consente la piena realizzazione della stazione internazionale di Susa.
  Costo della tratta 2,5 miliardi di €.

• Tratta Nazionale 1a (+ prima parte di 1b);  La strettoia del nodo di Torino (scalo san Paolo – Bivio Pronda – Orbassano – Buttigliera/Avigliana) con utilizzo transitorio del Passante Ferroviario (TN1a); la soluzione consente di rendere operativo, per il sistema economico piemontese, lo scalo merci di Orbassano e  comprende la sua indispensabile riconfigurazione in modo da massimizzare la capacità di carico per il sistema delle merci nelle modalità di Autostrada Ferroviaria Alpina(Modalhor) e di trasporto ferroviario combinato (COMBO) – non ancora  per l’Autostrada Ferroviaria a grande sagoma che sarà realizzata compiutamente solo ad opera conclusa.
  Costo della tratta 2,5(1a) + 0,6(parte di 1b)  miliardi di €

Quali  risultati nella prima fase:

Con un investimento di circa 5,6 miliardi di € si  realizza entro il 2024 la nuova linea con caratteristiche e standard europei raggiungendo i seguenti obiettivi

Passeggeri

il tempo di percorrenza tra Torino-Chambery  passa dagli attuali 152 minuti a 73 minuti.
Compatibilità del S.F.M. fino ad Avigliana

Merci

La capacità di trasporto attuale viene più che raddoppiata (dagli attuali 110 treni al  max 220 treni – capacità tratta Avigliana Bussoleno)
Sistema AF Modalhor e trasporto ferroviario combinato (COMBO)

Pendenza max
Dall’attuale 30 ⁰/₀₀₀ dal al 13 ⁰/_000.

LE FASI SUCCESSIVE :

• Tratta Nazionale 1b (completamento);  Galleria naturale profonda da Bivio Pronda a Settimo Torinese realizzando la gronda merci esterna al Passante Ferroviario; la soluzione consente di liberare dal traffico merci il passante ferroviario di Torino
  Costo della tratta 2,0  miliardi di €

• Tratta Comune 2 – Tratta Nazionale 2;  Realizzazione compiuta della nuova linea con Galleria dell’Orsiera, posto di sicurezza di Chiusa S. Michele , restringendo l’area non più interessata dall’interconnessione permanente realizzata a Susa, tratta in galleria artificiale a S.Ambrogio e galleria naturale Sant’Ambrogio – Avigliana.
  Costo della tratta 2,4 miliardi di €.

Quali  risultati nelle fasi successive:

Con un investimento di circa 4,4 miliardi di € si  realizza entro il 2035 la nuova linea con caratteristiche e standard europei raggiungendo i seguenti obiettivi

Passeggeri
il tempo di percorrenza tra Torino-Chambery  passa da 73 minuti a 65  minuti.
Compatibilità del S.F.M. fino ad Susa

Merci
La capacità di trasporto attuale viene ampliata  (tetto max 330 treni)
Attivazione  anche di autostrada ferroviaria a grande sagoma

Pendenza max
Dal 13 ⁰/₀₀₀ dal al 12 ⁰/_000.

MAURIZIO TROPEANO – LaStampa

INVIATO A ROMA

I cantieri per il tunnel di base della Tav partiranno nel gennaio 2013 a St. Martin La Porte. E’ questo uno dei punti chiave del nuovo trattato internazionale per la realizzazione della Torino-Lione firmato pochi minuti fa dal ministro delle Infrastrutture francese Thierry Mariani e dal viceministro italiano Mario Ciaccia.

L’intesa dà il via libera al progetto low cost per i costruttori e alla realizzazione dell’opera per fasi successive. La prima fase prevede lo scavo del tunnel di base lungo 57 chilometri, la costruzione delle stazioni internazionali di Susa e St. Jean Maurienne e di una galleria di 1,8 chilometri e di un ponte sulla Dora per ricollegassi alla linea storica a Bussoleno. Costo previsto 8,2 miliardi. L’Ue potrebbe finanziare fino al 40 per cento. Roma il 57,9 per cento e Parigi il 42,1. Per i ministri dei due paesi quella di oggi rappresenta una tappa decisiva per la realizzazione dell’alta velocità.

Maurizio Tropeano – LaStampa

Italia e Francia firmeranno ufficialmente il nuovo trattato internazionale per la realizzazione della Torino-Lione lunedì prossimo a Roma. E’ stato il ministro dei Trasporti del governo di Parigi, Thierry Mariani, ad annunciarlo nel corso di una seduta del Senato d’oltralpe. L’intesa tecnica era stata raggiunta a Roma lo scorso 20 dicembre e dà il via libera al progetto low cost e alla nascita del nuovo soggetto promotore. Per l’Italia l’intesa sarà sottoscritta dal viceministro alle Infrastrutture, Mario Ciaccia.

La firma dell’accordo tra i due governi permetterà di portare il nuovo trattato internazionale all’approvazione dei due parlamenti e dovrebbe così rafforzare la possibilità che la TorinoLione ottenga il massimo del contributo previsto da Bruxelles, cioè il 40 per cento. Vuol dire 3,3 miliardi di euro a cui si aggiungeranno i 2,7 di Roma e i 2,2 di Parigi. In tutto saranno spesi 8,2 miliardi per la realizzazione del progetto low cost.

La somma a carico dei due governi potrebbe scendere ulteriormente se i due Paesi riusciranno a convincere le grandi multinazionali del settore dell’impiantistica e allestimenti tecnologici (da Siemens a Bombardier, da Ansaldo a Finmeccanica ad altri gruppi) a partecipare ai lavori di allestimento per un valore 1,6 miliardi che verrebbero ripagati attraverso un canone annuo che coprirebbe le spese di manutenzione, installazione e aggiornamento. Secondo la Cig, la commissione intergovernativa italo-francese questo è l’unico settore dove, attraverso il partenariato pubblico-privato, si possono trovare capitali privati.

L’apertura dei primi cantieri per il tunnel di base è prevista tra la fine del 2012 e l’inizio del 2013 in territorio francese mentre in Valsusa i lavori partiranno alcuni mesi dopo e riguarderanno la costruzione di un ponte sulla Dora al confine tra Bussoleno e Susa e lo scavo di una galleria di 1,5 chilometri nel territorio segusino. Due opere che serviranno come interconnessione tra la linea storica e il nuovo collegamento veloce che si attesterà a Susa. Entro la fine del 2013 partiranno anche i lavori per la costruzione della stazione internazionale che costerà 48,3 milioni. In questi giorni è scaduto il bando di gara.

L’accordo sancisce la composizione paritaria del consiglio d’amministrazione del nuovo soggetto promotore. Il presidente della commissione contratti e quello del servizio di controllo saranno francesi mentre amministratore delegato e direttore finanziario verranno scelti dall’Italia. Nel Cda e nella Cig sarà presente anche un rappresentante della Commissione Ue che cofinanzia l’opera, ma senza diritto di voto. Anche le regioni Piemonte e Rhône-Alpes potranno partecipare come uditori.

via ufficio federale dei trasporti UFT

Nel 2000 hanno attraversato le Alpi svizzere circa 1,4 milioni di autocarri, di cui oltre la metà in transito attraverso la Svizzera. Nel 2010 erano 1,257 milioni (-> Traffico merci transalpino). Questa riduzione del traffico pesante nelle vallate alpine è il risultato della politica di trasferimento del traffico, avviata con l’approvazione, nel 1994, della cosiddetta “Iniziativa delle Alpi” e da allora più volte confermata dal popolo svizzero.

Il Consiglio federale ha approvato il Rapporto sul trasferimento del traffico 2011.

L’Esecutivo prende atto che l’obiettivo intermedio, fissato per l’anno in corso, di ridurre a 1 milione i camion in transito attraverso le Alpi non verrà raggiunto. L’analisi rivela che gli attuali strumenti non saranno sufficienti a realizzare nemmeno l’obiettivo di 650 000 transiti annui fissato per il 2018. Per adempiere al mandato sancito nella Costituzione e nella legge il Consiglio federale prevede pertanto di introdurre misure supplementari.

Comunicato stampa dell’UFT:

Rapporto sul trasferimento del traffico (dicembre 2011)
Valido da 16.12.2011 | Grandezza: 1997 kb | Tipo: PDF

Alpinfo 2010

È ora disponibile Alpinfo 2010. Nel traffico merci transalpino la quota della ferrovia rilevata in  Francia, Svizzera e Austria ha fatto registrare un leggero aumento, attestandosi al 40,3%.

Alpinfo 2010
Valido da 03.01.2012 | Grandezza: 307 kb | Tipo: PDF

1° rapporto semestrale 2011

Nel primo semestre 2011 il traffico merci attraverso le Alpi è aumentato sia su strada che su ferrovia. La rotaia ha riportato un aumento maggiore rispetto alla strada, portando la sua quota di mercato (ripartizione modale) dal 62,6 per cento nel primo semestre 2010 al 64,1 per cento. Finora, nel traffico combinato non accompagnato (TCNA) non era mai stato registrato un simile volume di merci attraverso le Alpi svizzere sull’arco di sei mesi.

Comunicato stampa del DATEC:

1. Semesterbericht 2011
disponibile solo in tedesco
Valido da 09.09.2011 | Grandezza: 75 kb | Tipo: PDF

Nuova documentazione per la procedura d’offerta 2012

Nel nostro sito, al menu Misure di promovimento -> Indennità d’esercizio, è disponibile la documentazione relativa alla procedura d’offerta 2012 per il traffico merci transalpino e non transalpino e per il traffico merci delle ferrovie a scartamento ridotto.

Nuova pubblicazione:

Traffico merci attraverso le Alpi svizzere 2010

Lo studio pubblicato fotografa l’evoluzione nel 2010 del traffico merci attraverso le Alpi svizzere. Dopo la contrazione nel 2009, dovuta alla crisi economica, si rilevano netti segnali di ripresa. I trasporti su strada sono cresciuti del 7 per cento, registrando 1,257 milioni di transiti di veicoli pesanti. Il traffico ferroviario segna un aumento del 15 per cento del volume di merci trasportate, migliorando così la sua quota di mercato dal 61 al 63 per cento (ripartizione modale).

Güterverkehr durch die Schweizer Alpen 2010
tedesco/inglese, riasunto in italiano
Valido da 28.07.2011 | Grandezza: 1013 kb | Tipo: PDF

“A chi giova esasperare la contrapposizione tra società, che si definisce civile, e Forze dell’Ordine? A quella frangia di delinquenti a cui si crea un paravento dietro il quale farli nascondere ogni qual volta ne avranno bisogno, dopo aver usato la violenza per manifestare il loro dissenso. Coprirsi il volto, nascondersi dietro parole di odio. Ecco come i manifestanti di questo Paese, che non dialoga più, fanno valere le loro ragioni” Franco Maccari, Segretario Generale del Coisp, Sindacato Indipendente di Polizia, commenta le parole di Alberto Perino, psudo-leader del movimento No-Tav, che ha accusato le Forze dell’Ordine di sparare lacrimogeni ad altezza d’uomo. I capitoli più tristi della storia di questo Paese sono stati scritti da chi si dichiarava e si dichiara tutt’ora responsabile morale di alcuni dei più feroci delitti accaduti, pur senza essersi mai armato la mano. Non vorremmo – dice Maccari – che il signor Perino andasse ad allungare questo elenco e che pur non armandosi la mano, armasse quella di qualche scellerato incapace di discernere il bene dal male. Non vorremmo dover ascrivere qualche vittima sulla coscienza di chi, pur non puntando un arma contro qualcun altro, ne diventa “il carnefice morale” ”. “Pensavamo che quell’epoca fosse chiusa e che di sangue ne fosse stato già versato molto in questo Paese – conclude Maccari – ma evidentemente tanto non è bastato a chi come Perino, in maniera irresponsabile, pronuncia tali parole. Parole che non commenteremo oltre, ma per le quali chiediamo una punizione esemplare a carico di chi le ha pronunciate, prima di assistere all’ennesimo processo a carico dell’ennesimo assassino”.

Ci risiamo, all’indomani delle manifestazioni dell’ 8 -10 dicembre 2011 la storia e’ sempre la stessa:
- il movimento No Tav si e’ nuovamente distinto per atteggiamenti violenti;
- i politici (i favorevoli alla costruzione dell’ opera) dichiarano il loro sdegno per quello che accade;
… … … e la storia infinita continua … … … senza che nessuno riesca a porre rimedio a questa vergognosa situazione.
La nostra Associazione Sviluppo e Tutela Val Susa chiede l’intervento della Magistratura al fine di ripristinare la legalita’ sul territorio.

Il dilemma e’
TAV = MAFIA? o NO TAV = MAFIA?
E ancora,
e’ verosimile pensare che qualcuno fomenti ad arte queste situazioni per trarne profitto?
Le forze dell’ordine (carabinieri, polizia, guardia di finanza, .…) gli imprenditori, i commercianti, i liberi professionisti e i LAVORATORI tutti della Valle di Susa sono l’anello debole di questa catena, assistono impotenti a quello che sta accadendo. La certezza e’ che ci sono dei gravi rischi per l’incolumita’ fisica di coloro che effettuano servizio d’ordine durante le manifestazioni e che ci sono dei pesanti danni economici per chi ha la sfortuna di avere un’attivita’ produttiva sul territorio.
La Valle di Susa e’ diventata ormai da tempo terra di nessuno:
- Chiediamo alla Magistratura d’ intervenire ma chiediamo anche alle altre Istituzioni in genere, alle Forze Politiche a tutti i livelli e con identica posizione dal livello comunale, zonale, provinciale, regionale e nazionale di uscire dalle ambigue posizioni.
VOGLIAMO SENTIRE LA PRESENZA DELLO STATO,
- Chiediamo che vengano puniti gli esecutori materiali delle violenze ma soprattutto chi le FOMENTA.
- Chiediamo chiarezza sulla questione delle compensazioni in Valle: I CONTI NON TORNANO!
Il Presidente
Nadia MATTEO

(ANSA) – TORINO, 17 NOV – Il Comitato di pilotaggio della legge Cantieri-Sviluppo-Territorio, varata dalla Regione Piemonte per favorire le grandi opere a partire dalla Torino-Lione, si e’ insediato oggi. L’organismo, presieduto dall’assessore regionale ai Trasporti Barbara Bonino, include il commissario della Torino-Lione, Mario Virano, e il presidente della Provincia di Torino, Antonio Saitta. Alla prossima riunione del Comitato, il 12 dicembre, saranno invitati tutti i sindaci del territorio interessato dalla nuova linea Tav.

Fra le decisioni prese oggi dal Comitato, quella di incontrare al piu’ presto gli omologhi francesi della Demarche Grand Chantier al fine di condividere l’esperienza accumulata Oltralpe con la costruzione delle tre discenderie, e i positivi effetti che i relativi cantieri hanno avuto sul territorio della Maurienne dal punto di vista economico-occupazionale.

Obiettivo, individuare un percorso comune di sviluppo delle iniziative volte a massimizzare le ricadute positive sui territori interessati dai cantieri.

Nell’incontro con i sindaci, il direttore di Ltf, Marco Rettighieri, presentera’ una relazione sulle ricadute economiche del cantiere di Chiomonte, dal punto di vista dei lavori edili, della ristorazione, della ricettivita’ e dei servizi connessi allo scavo della galleria geognostica.

E’ stata ratificata inoltre la collaborazione permanente con i professionisti dell’Agenzia Torino 2006 per la segreteria tecnica della struttura di coordinamento.(ANSA).

Massimo Numa – LaStampa
Circa 150 attivisti No Tav hanno bloccato, ieri alle 18,30, la Statale 24 a Bussoleno per contestare l’impresa Geomont e soprattutto il titolare, Beppe Manente, accusato di «tradimento della Valle» e di «collaborazionismo». Scritte davanti ai cancelli e sull’asfalto della Statale: «Beppe vergognati», poi volantini e slogan. Tra gli attivisti anche uno dei leader No Tav, Alberto Perino, e poi gli esponenti del Comitato di lotta popolare di Bussoleno, promotore della protesta. La «colpa» della Geomont è quella di effettuare i sondaggi geognostici all’interno del cantiere della Torino-Lione, iniziati nella notte di lunedì. Il titolare non s’è lasciato intimidire: «Continuo a lavorare, a testa alta, con i miei operai, anche in Val Susa. Non c’è proprio niente di cui io mi debba vergognare». E’ la stesso sistema già usato contro le altre aziende che lavorano per la Tav, Martina e Italcoge, vittime tra l’altro di tre attentati incendiari in meno di due mesi, su cui ora indagano i carabinieri di Susa.

Maurizio Tropeano – LaStampa

Dimezzamento delle aree dei cantieri della Torino-Lione a Rivoli, Orbassano e Settimo. Allontanamento della zona dei lavori dagli ospedali. Realizzazione della circonvallazione di Rivalta sopra la galleria artificiale della Torino-Lione. L’Osservatorio guidato da Mario Virano ha fatto proprie le proposte di integrazione del progetto della tratta italiana presentate dalla Provincia e adesso Rfi – che ha già dato il via libera all’interno del tavolo tecnico – ha iniziato a valutare come modificare il progetto preliminare.

Il lavoro dei tecnici di Palazzo Cisterna nasce dalla necessità di dar seguito alle indicazioni del piano territoriale di coordinamento. Piano che impone la riduzione dell’impatto ambientale del collegamento ferroviario privilegiando per la cantierizzazione aree già compromesse riducendo così il consumo di suolo. Per volontà del commissario Virano, invece, è stato dato corpo e forza alle preoccupazioni e alle richieste di modifiche presentate dai comuni della pianura che adesso, trasformate in un documento ufficiale dell’Osservatorio, permetteranno di cambiare radicalmente l’organizzazione delle aree di cantiere.

Dal punto di vista politico l’obiettivo è chiaro: dare forza ai sindaci che hanno scelto di confrontarsi con l’Osservatorio evitando che il movimento No Tav, attivo a Rivalta, si possa non solo radicarsi maggiormente in quella zona ma espandersi anche negli altri comuni della cintura.

Che cosa cambierà? A Sant’Ambrogio in assenza di indicazioni del sindaco, contrario all’opera, è stato comunque chiesto ad Rfi di prevedere la costruzione di argini così come sarà fatto da Ltf a Chiusa San Michele. Poi c’è Rivoli. Il progetto iniziale presentato da Rfi aveva un’estensione territoriale di 160 mila metri quadrati mentre adesso verrà praticamente dimezzato e concentrato intorno all’area oggi occupata dal rottamatore. La nuova collocazione permetterà di allontanare di altri 300 metri il cantiere dall’ospedale di Rivoli.

L’impianto di betonaggio e produzione conci inizialmente previsto a Rivoli sarà spostato all’interno dell’area industriale di Orbassano, al confine con Torino e Beinasco, tra l’inceneritore e lo scalo merci e ad una distanza maggiore dal San Luigi.

L’Osservatorio ha chiesto anche di riconfigurare il «cantiere corso Marche». A Grugliasco non sarà rialzato corso Allamano per permettere l’attraversamento della ferrovia. In ogni caso Virano chiede una progettazione integrata con i lavori del prolungamento della tangenziale. La zona interessata dai lavori, poi non potrà essere collocata all’interno dell’area delimitata dalla variante urbanistica comunale «Prin Pronda».

Ed Rfi dovrà anche modificare il progetto a Settimo. L’Osservatorio, infatti, ritiene opportuno utilizzare l’area dismessa ex Ceat per le attività industriali di cantiere e la creazione di un’uscita provvisoria e dedicata della tangenziale.

E poi c’è Rivalta. Qui da anni si sta discutendo della realizzazione della circonvallazione. La proposta che dovrà essere messa in pratica da Rfi prevede la realizzazione dell’opera stradale sopra la galleria artificiale della nuova linea ferroviaria prevista nel progetto preliminare. In questo modo si potrebbe realizzare un unico corridoio infrastrutturale riducendo il consumo. I costi aggiuntivi verrebbero compensanti dalla riduzione della larghezza della galleria con la costruzione di un unico diaframma per le due gallerie di 18 metri invece dei 40 previsti.

SARA STRIPPOLI – Repubblica

A Silvio Berlusconi è indirizzata una lettera aperta bipartisan firmata da cento parlamentari per sollecitare il massimo impegno affinché si avvii definitivamente la Torino-Lione. Un´analoga lettera era stata inviata la scorsa settimana a Sarkozy dai parlamentari francesi. Primo firmatario è Stefano Esposito (Pd), con Stefano Allasia per la Lega. «Egregio presidente, siamo giunti ad un momento cruciale per la nuova linea e riteniamo che sia indispensabile un impulso decisivo da parte del nostro Governo», è l´incipit della missiva che si chiude con la richiesta di anticipare la riunione della commissione intergovernativa fissata per l´11 ottobre. Nell´elenco dei firmatari i deputati Enrico Letta, Crosetto, Ravetto, Napoli, Armosino, Reguzzoni, Ghiglia, Giorgetti, Delfino e Calgaro per l´Udc e per l´Idv Cambursano.

«Dopo l´approvazione del progetto preliminare e l´apertura del cantiere di Chiomonte – ricordano i parlamentari – il raggiungimento dell´accordo politico tra i due ministri sulla nuova positiva ripartizione dei costi garantisce una delle condizioni richieste dalla Ue per confermare i 672 milioni previsti per la progettazione e le opere preliminari». E il 19 ottobre la Commissione europea dovrà dare il via libera ai finanziamenti comunitari, fra i quali 20 miliardi destinati alle reti Ten-T. «Se la Torino-Lione non dovesse rientrare nel pacchetto – avvertono i cento – la nuova linea ferroviaria resterebbe una priorità generica del tutto priva di finanziamenti, compromettendo gli 800 milioni già spesi in studi e lavori». Non si è fatta attendere la reazione di Legambiente che, con il presidente Vittorio Cogliati Dezza, sottolinea come la Tav non sia un´opera prioritaria specie in un momento così delicato per l´economia e la società italiana.

Maurizio Tropeano – LaStampa

Alla fine, anche per il pressing di Laurence Parisot, presidente del Medef (la Confindustria d’Oltralpe) e di 40 parlamentari di tutti gli schieramenti della Savoia, Rhône Alpes e Loira, il governo di Parigi ha dato il via libera all’intesa con l’Italia sulla Torino-Lione. Il ministro delle Infrastrutture, Altero Matteoli, e il suo collega Thierry Mariani, hanno raggiunto il pieno accordo politico sulla ripartizione dei costi – Roma ha ottenuto uno sconto di circa 320 milioni – e questo dovrebbe permettere ai due governi di ottenere dalla Commissione Europea la conferma del finanziamento di 642 milioni. Ma, soprattutto, l’intesa permetterà di partire con i lavori per il tunnel di 57 chilometri all’inizio del 2013. E i cantieri saranno aperti in Francia, nella discenderia di Saint Martin La Porte. E da lì la talpa inizierà a scavare verso La Praz (altra discenderia) una prima galleria di nove chilometri.

Come si arriva a questo risultato? La ripartizione dei costi era il tassello mancante per perfezionare il testo del nuovo accordo internazionale che sostituirà quello firmato a Torino il 29 gennaio del 2001. Un’intesa che prevede anche la costituzione di un nuovo soggetto promotore incaricato di realizzare la galleria di base. La nuova società avrà come nucleo fondante la Lyon Turin Ferroviarie finora incaricata di progettare il tracciato. Ltf porterà in dote anche le soluzioni giuridiche ed operative che permetteranno di iniziare i lavori dalla Francia.

Il punto di partenza, recepito ieri nel vertice tra i due ministri, è la scelta del progetto «low cost» che sarà realizzato in due fasi successive. La prima: il tunnel di base e le due stazioni internazionali di Saint Jean de Maurienne e Susa. La seconda: i tunnel di Belledonne e Glandon in territorio francese e, se ritenuto necessario, la galleria dell’Orsiera in Valsusa. Costo complessivo 8,2 miliardi. I due governi hanno trovato l’accordo per non affidare l’appalto ad un unico «general contractor» scelto con gara internazionale ma di suddividere i lavori per lotti funzionali, probabilmente una decina dal valore di circa 800 milioni l’uno.

Una scelta che di fatto rende indifferente il sito dove iniziare i lavori e di utilizzare i fondi comunitari in modo da renderli disponibili secondo lo stato di avanzamento dei lavori. L’Italia è in ritardo per l’opposizione del movimento No Tav. Opposizione che non è intenzionata a rinunciare ad impedire l’insediamento del cantiere di Chiomonte (oggi è prevista una nuova protesta alla Maddalena). E’ chiaro che Palazzo Chigi farà «l’impossibile per garantire un avvio parallelo dello scavo del tunnel di base» ma in ogni caso sarà possibile rispettare la scadenza temporale del 2023 come fine dei lavori.

«L’accordo – spiega il ministro Matteoli – consente di rispettare gli impegni con la Commissione europea, da cui Italia e Francia si attendono forte sostegno finanziario per la realizzazione di un’opera che ha un valore strategico per l’intera Europa». In gioco ci sono i 2,4 miliardi di finanziamenti promessi dall’Ue sul costo complessivo dell’opera e la Commissione si riunirà il 19 ottobre per decidere l’assegnazione dei fondi comunitari per le reti Ten a partire dal 2015. Da questo punto di vista il pressing di Confindustria e dei parlamentari francesi – che hanno contattato alcuni colleghi italiani a partire dal democratico Stefano Esposito – è un segnale importante. Roma e Parigi, però, devono prima ottenere dall’Ue la conferma dello stanziamento di 642 milioni di euro sulla progettazione e le opere preliminari.

Per questo motivo i due ministri scriveranno una lettera al commissario Siim Kallas, illustrando i contenuti dell’accordo politico sulla ripartizione dei costi e annunciando la prossima firma ufficiale del nuovo trattato. Al netto del contributo comunitario l’Italia metterà a disposizione 3,32 miliardi (il 57.9% del costo contro il 67% iniziale) e la Francia 2,44 miliardi (il 42,1 contro il precedente 37). Roma ha ottenuto uno sconto di oltre trecento milioni e secondo il ministro «si è pervenuti ad una ripartizione complessivamente equilibrata tra i due Stati che accoglie le richieste italiane. Considerando l’intera parte comune, la ripartizione dei costi è perfettamente equilibrata al 50%».